Chasseur – chasseur de nuit – chasseur bombardier : Messerschmitt Me 262

 

 

 

 

Sources :  Aérojournal Hors-série n°4 : Les jets de la Luftwaffe

 

Le développement du Me 262 est directement lié à l'apparition des premières turbomachines. Dès 1937, Willy Messerschmitt connaît l'existence de ce nouveau mode de propulsion. Le RLM le contacte et lui donne la mission de rechercher quel type de chasseur, entre un monoréacteur et un biréacteur, serait le meilleur. Dès la fin de 1938, les études déjà très avancées chez Heinkel sont en train de se concrétiser sous la forme du premier avion au monde mû par un turboréacteur de type centrifuge, le HeS 3B développant 450 kgp au banc : ce sera le Heinkel He 178.

 

Willy Messerschmitt

 

 

Gestation

 

Le 4 janvier 1939, le RLM lance vers l'industrie aéronautique allemande un programme de «  conception d'un chasseur rapide réaction doté d'une vitesse maximale de 900 km/h ». Junkers et BMW étudient également, à cette époque, leurs propres réacteurs.

 

Heinkel voulant construire son avion avec ses propres réacteurs, le choix pour Messerschmitt est simple. En septembre 1939 le projet 1065 équipées de réacteurs BMW P-3302 est construit sous forme de maquette d'aménagement. À cette époque, les réacteurs y sont encore prévus noyés dans l'épaisseur des ailes à un tiers de la mi envergure en partant de l'axe de symétrie de l'avion. Les réacteurs BMW «  n'étant prêts que dans un lointain avenir… », le choix se reporte sur le Jumo 004, plus prometteur mais plus volumineux. Nous sommes en novembre 1940.

 

Sans les moteurs, Messerschmitt n'hésite pas à se lancer dans la construction des trois cellules des trois prototypes commandés, a train classique, qui sont terminées entre mars et avril 1941. C'est alors que le RLM, changement de politique d'armement, déclare non prioritaires des avions à réaction ! Loin d'être découragé, Messerschmitt entreprend de monter un moteur à pistons Jumo 210G  dans le nez du premier prototype (Me 262 V1), afin d'entamer les essais en vol de la cellule.

 

Me 262 V1

 

 

Premier vol

 

Fritz Wendel fait décoller l'avion pour la première fois le 18 avril 1941. Le comportement de la machine est satisfaisant et la vitesse de 450 km/h est atteinte en vol horizontal, les moteur n’ayant une puissance que de 730 ch. Messerschmitt reçoit l'autorisation de continuer les essais avec la construction de cinq prototypes supplémentaires et 20 exemplaires de présérie.

 

Me 262 V1

 

Les BMW P-3302 sont livrés en novembre et, le 25 mars 1942, Fritz Wendel  fait décoller le Me 262 V1 avec ses deux réacteurs monter en nacelle et le moteur à hélice toujours dans le nez. Cette précaution se révèle salutaire car est deux réacteurs s'éteignent à 50 m altitude, le vol se poursuivant sur l'hélice seulement.

 

 

Retour au Jumo 004

 

Dans leur nouvelle version grandement améliorée, les deux premiers Jumo 004 A arrivent chez Messerschmitt début 1942. Le Me 262 V3 vole pour la première fois le 18 juillet aux mains de Wendel. Avant le vol, Wendel a estimé sa vitesse de décollage à 180 km/heure et compte utiliser 800 mètres de bande ; il fait donc peindre une ligne blanche transversale à cette distance, sur la piste. Après son point fixe, Wendel s'élance mais le train classique et la position des réacteurs empêchent la queue de l'avion de se soulever. Voyant qu'il ne pourrait pas décoller, il donne un léger coup de frein au passage la ligne blanche qui a pour résultat de faire se soulever l'empennage qui entre alors en portance. L'avion décolle et, continuant sa montée, atteint 2 000 m d'altitude et vitesse de 600 km/h.

 

Me 262 V3

 

Notons qu’Adolf Galland, alors le plus jeune général de la Luftwaffe, testa l’avion et fut conquis par l'appareil : pas de couple de rotation, pas de vibrations, « c'est comme si un ange vous poussait au derrière ! ».

 

 

 

Prototype et présérie

 

En août 1942, le RLM décide d'agrandir la famille du Me 262 avec cinq nouveaux prototypes et dix avions de présérie. Ces dix machines sont prévues à train tricycle et cabine pressurisée.

 

Le Me 262 V6 et présentait devant Göring et Milch à Lechfeld le 2 novembre 1943. Le 26 novembre suivant, c'est à Hitler qu'il est présenté, à Intersburg. Son présenté également les Me 262 V1, Arado Ar 234 V3 et Me 163. Après la présentation le couperet tombe, Hitler déclarant : «  cet avion ne m'intéresse pas comme chasseur. Peut-il emporter des bombes ? »

 

Le Me 262 V8 volent le 18 mars 1944, testant l'armement composé de quatre canons MK 108 de 30 mm, etc.

 

Me 262 V7

 

Les versions de série du Me 262 sont équipées de deux turboréacteurs Jumo 004 B-1, l’armement de base consistant en quatre canons MK 108 de 30 mm. Les réacteurs du Me 262 n'ont pas besoin du carburant à haut indice d'octane (requis par les avions à hélices). Ainsi, du carburant pour moteur diesel leur suffit. Par contre, le Me-262 se révèle assez délicat à piloter. Au-dessous de 6000 tours/minute, les turbines s'arrêtent et il est souvent impossible de les redémarrer. En cas de remise des gaz trop brutale, les turbines prennent feu. En outre, l’appareil est très maniable.

 

 

Me 262 A-1 ‘Schwalbe’ (hirondelle)

 

Le Me 262 A-1 est la version de chasse de jour du Me-262. Elle arrive en opération à partir de Septembre 1944 et démontre immédiatement sa supériorité sur tous ses adversaires. La principale vulnérabilité du Me 262 se situant lors des phases décollages / atterrissages, où le manque d'accélération de ses moteurs le rendait très vulnérable. A part ceci, il était quasiment insaisissable, tandis que son armement dévastateur annihilait n’importe lequel des appareils mal chanceux qui passait au centre du collimateur.

 

Produit plus tôt et en plus grande quantité, le Me 262 aurait sûrement remit en question la supériorité aérienne alliée. Les différentes versions varient de par leur armement. Le Me 262 A-1a voit sont armement profondément renforcé : 2 canons MK 108 de 30 mm, deux canons MK 103 de 30 mm (plus puissants que les MK 108) ainsi que deux canons MG 151/20 de 20 mm. Retenons aussi le Me 262 A-1b équipé de 24 roquettes air-air R4/M d’une portée de 1 000 mètres. Ces armes dévastatrices sont ‘’réservées’’ aux unités de Me 262 et servent à briser les formations de bombardiers alliées, avec une certaine efficacité.

 

La version chasseur bombardier du Me 262 est le Me 262 A-2 ‘Sturmvogel’. Grâce à sa vitesse élevée, il peut accomplir ses missions au-dessus de l'Angleterre en toute impunité. Son armement est constitué de quatre canons MK 108 de 30 mm ainsi que de deux bombes de 250 kg.

 

Le Me 262 A-1a/U3 est une version de reconnaissance, dotée de deux caméras Rb 50/30 et dépourvus d’armement.

 

Me 262 A-1

 

 

Me 262 B

 

Le Me 262 B est la version biplace de chasse de nuit ou d’entraînement du Me 262, équipée d’un radar.

 

Le Me 262 B-1a est la version biplace d’entraînement. L'installation du deuxième membre d'équipage se fait au détriment de la capacité en carburant et donc de l'autonomie.

 

Le Me 262 B-1a/U1 donne enfin à la Luftwaffe une contre-mesure efficace contre les raids nocturnes des Mosquito britanniques. Equipé d’un radar FuG 220 SN-2 Lichtenstein, il secondait le He-219 dans la lutte nocturne pour la défense dans villes et des industries du III Reich.

 

Le Me 262 B-1b disposait d’un fuselage allongé pour permettre de rétablir la capacité de carburant initiale du Me 262, malgré l'installation d'un second membre d'équipage. Il est également muni du dispositif Schräge Musik, dont nous avons déjà parlé dans un autre article, consistant en deux autres MK 108 installés en oblique derrière le cockpit, ce qui porte à 6 le nombre de ces armes.

 

Me 262 B-1

 

 

En opération

 

Pris en décembre 1943, la décision de créer une unité d'évaluation opérationnelle sur le Me 262 n'est traduite dans les faits que le 6 mai 1944. À cette date, les 8./ZG 26 et 9./ZG 26 abandonnent la défense du Reich et leurs Bf 110 G-2. En tout, 14 pilotes suivent leur ancien Kommandeur Werner Thierfelder, à qui vient d'être confié le commandement de l’erprobungskommando 262à Lechfeld.

 

Équipé d'une douzaine d'appareils, l’EKdo doit faire face à deux coups durs dès les premières semaines de son existence. Le premier la décision d'Hitler de transformer le Me 262 en chasseur bombardier, dont les répercussions se font sentir sur le scanner fin mai. Second coup dur, le 18 juillet, l’EKdo perd son commandant dès sa première sortie offensive. Selon certains témoins, Thierfelder aurait été victime d'ennuis mécaniques, mais selon la version officielle, il est entré en contact avec une quinzaine de chasseurs ennemis et a été abattu.

 

Le 26 juillet, le Kommando enregistre sa première victoire : le Leutnant Alfred Schreiber abat un Mosquito au-dessus des Alpes bavaroises.

 

Au moment où il disparaît, le 26 septembre 1944, l’EKdo 262 se retrouve éclaté sur quatre bases différentes. La production ayant été réservée en priorité aux unités de bombardements, le Kommando n’a jamais disposé d’un nombre suffisant d’avions pour assurer une formation complète à tous ses pilotes. Le Me 262 souffre encore de nombreuses maladies infantiles qui ont entraînées un faible taux de disponibilité, sans parler des accidents. De ce fait, les tactiques de combat n’ont pas eu le temps d’être rodées.

 

 

Kommando Nowotny et JV 44

 

Le 26 septembre 1944, l’EKdo 262 est dissout et le III./ZG 26 est rebaptisé III./JG 26. Le Major Nowotny, as autrichien aux 258 victoires, en est nommé Kommandeur et, début octobre, cette unités bine vite connue sous le nom de Kommando Nowotny, répartit ses 23 Me 262 A entre Achmer et Hesepe. La première victoire est remportée le 3 octobre 1944 par l’Oberleutnant Paul Bley alors que l’Oberleutnant Alfred Teumer s’écrase à l’atterrissage à la suite d’un retour de flammes.

 

Walter Nowotny

 

Ce tragique incident survenu le jour même de la première sortie opérationnelle du Kommando met en lumière le point faible du Me 262 : il est impossible au pilote d’accélérer brutalement sans étouffer les réacteurs. L’appareil se trouve alors dans une position très vulnérable au moment des décollages / atterrissages. Les demandes continues de Nowotny pour obtenir une couverture de chasseurs conventionnels lors de ces phases délicates aboutissent et le III./JG 54 du Hauptmann Weiss, nouvellement équipé de Fw 190 D-9, est assigné à la défense des terrains d’Osnabrück, tandis que la flak est renforcée sur les axes des pistes (équipée entre autre des dévastateurs 2 cm Flakvierling 38, quadritube de 20 mm).

 

Le 8 novembre, le Major Nowotny et le Leutnant Schall s’élancent pour intercepter une formation de B-24 américains. Schall descend deux P-51 avant d’être abattu par un autre P-51 et de sauter en parachute. Walter Nowotny abat un B-24 (sa 258 victoires) et probablement un P-51. La suite est assez obscure. Ce jour là, les Generalleutnante Keller et Galland sont venus rendre visite au Kommando. Ils voient le Me 262 de Nowotny piquer vers le sol. Le jeune as (24 ans) éjecte sa verrière et son parachute se déplie à l’extérieur de l’habitacle, mais il ne saute pas. Une colline masque la chute finale de l’appareil. Les derniers mots de Nowotny sont ambigus : « Je suis touché ! » sans que l’on puisse savoir s’il s’agit de lui ou de son avion, puis : « M…, m…, mes turbines, mes turbines – oh ! mon Dieu ! ». Pour la petite histoire, pas moins de cinq pilotes américains revendiquent cette victoire. Parmi ceux-ci, les Lieutenants Haydon et Fiebelkorn reçoivent le crédit d’une demi-victoire chacun, sans voir tiré aucune munition ! ... Cette dure perte somme le glas du Kommando qui présente pour bilan 18 victoires pour la pertes de 26 avions, dont seulement 8 du fait de l’ennemi, le reste étant du à des avaries.

 

 

La révolte des Kommodores, tentative dérisoire et désordonnée de trouver aux échelons inférieurs des remèdes à l’incapacité du haut-commandement de la Luftwaffe, entraîne le limogeage d’Adolf Galland, chef de la chasse de jour. Ce dernier parvient néanmoins à obtenir l’autorisation de monter une escadrille de chasse indépendante équipée de Me 262. baptisée JV 44 (Jagdverband, i.e. unité de chasse), elle est officiellement créée le 24 février 1945.

 

Adolf Galland

 

Galland (104 victoires) recrute un grand nombre de pilotes chevronnés, soit tombés en disgrâce comme lui, soit débauchés à leurs unités, à tel point que l’on surnomme la JV 44 « l’escadrille des as » et que la rumeur prétendait qu’il fallait avoir la Ritterkreuz (croix de chevalier) pour en faire partie. En fait il n’est pas nécessaire de la détenir pour faire partie de la JV 44, mais ça aidait. S’il est vrai que la JV 44 compte dans ses rangs certains des plus grands as Allemands, comme Gerhard Bakhorn (301 victoires), Walter Krupinski (197 victoires), Johannes Steinhoff (176 victoires) et Günther Lützow (108 victoires), elle accueille aussi nombre de jeunes sous-officiers. Sur 52 pilotes de Me 262, seuls 18 sont des titulaires de la Ritterkreuz et 18 sont d’anciens instructeurs.

 

 

Bombardier « Super rapide »

 

Le 23 mai 1944, le Geschwaderstab et le premier groupe de la KG 51, conduits par l'Oberst Wolf-Dietrich Meister, établissez leurs nouveaux quartiers à Lechfeld. Cette escadrille, qui ne compte alors que deux groupes opérationnels, était engagée avec ses Me 410 en partie dans la défense du Reich et en partie dans les raids nocturnes au-dessus de l'Angleterre. Elle est la première retenue pour recevoir le nouveau chasseur bombardier à réaction.

 

Contrairement à unité communément répandue, Hitler n'a jamais ordonné la transformation du Me 262 en bombardier pur. Lors d'une conférence de 29 mai 1944, Göring dit : «  ce n'est pas que notre Führer exige que ce nouvel appareil soit seulement utilisé comme bombardier. Au contraire, il est parfaitement au courant de son potentiel comme avion de chasse. Cependant, il demande que tout serait actuellement en cours de production sorte comme bombardier super-rapides jusqu'à nouvel ordre ». On a longtemps imputé l'entrée tardive du Me 262 en opération à la nécessité de transforme en bombardier. En fait, la modification, moins complexe qu'on le croit, a été envisagée depuis longtemps par le Professor Willy Messerschmitt. D'autres aspects ont entraîné ce retard bien davantage que la lubie d'Hitler. Le nickel et le chrome, indispensables à la fabrication des aides des turbines, sont des denrées rares au printemps 1944. En outre, Junkers ne parvient pas à mettre au point son réacteur Jumo 004B et les propulseurs au compte-gouttes. En juin 1044, seulement 28 appareils de série ont été pris en compte par la Luftwaffe. Le 4 novembre 1944, sur l'insistance de son entourage, Hitler finira par autoriser la fabrication du Me 262 comme chasseur.

 

Les pilotes de la KG 51 découvrent avec angoisse que le Me 262 n'a pas été conçus pour le bombardement. Il ne dispose aucun équipement spécifique et les pilotes doivent viser avec le collimateur de tir. Les râteliers à bombes fonctionnent de manière aléatoire et, en pitié, il est à peu près impossible de lancer les bombes. Le train manifeste quelques faiblesses au roulage lorsque les bombes sont chargées. De plus, il est interdit aux pilotes de piquer à une vitesse supérieure à 850 km/h et de survoler n'est lignes ennemies en dessous de 4000 m, afin qu'aucun appareil ne soit abattu par la DCA et ne tombe entre les mains des alliés.

 

 

Chasse de nuit

 

Début 1945, le Major Gerhard Stamp obtient quelques me 262 A-1 monoplaces pour les tester comme chasseur de nuit à vue, selon la tactique Wilde Sau. Le Kommando Welter prend la suite, dirigé par l’un des plus grand as de la chasse de nuit, l’Oberleutnant Kurt Welter. Ce Kommando est basé à Rechlin.

 

Il faut attendre mars 1945 pour voir arriver les premiers Me 262 B-1a/U1, biplaces équipés du radar FuG 218 Naptun V et d’un capteur passif FuG 350ZC Naxos. Puis le Kommando est dissout et forma la 10./NJG 11, basée à Burg. Après avoir opéré depuis une portion d’autoroute près de Reinfeld, l’escadrille est repliée à Schleswig-Jagel le 7 mai 1945.

 

L’activité de ces escadrilles de chasse de nuit est peu connue. Welter aurait abattu quatre Mosquito lors de sa première sortie. Durant cette période, il a abattu en tout 20 appareils alliés. Selon les archives historiques, la 10./NJG 11 ne semble jamais avoir disposé de plus de dix appareils et, selon toute vraisemblance, pas plus d’une ou deux à la fois pour les missions.

 

 

Conclusion

 

Certains prétendent que l’avance technologique Allemande à la fin de la guerre est indéniable et que l’aviation d’après guerre n’est que le fruit du pillage que fut l’opération « Paperclip » (enlèvement de nombreux scientifiques Allemands comme Von Braun), d’autre que les alliés avaient rattrapés ce retard dans les derniers mois de la guerre. Ce qui est sûr, c’est que seul le Meteor était opérationnel à la fin de la guerre, et les pilotes alliés ayant volés sur cet appareil et sur le Me 262 (que l’on ne peut donc pas taxer de partialité) déclarèrent que le Me 262 était incomparablement supérieur au Meteor. Notons aussi que le Me 262 n’était qu’un appareil de transition (en attendant le Messerschmitt P. 1101 par exemple), selon toute vraisemblance sans grand avenir, alors que le Meteor était un chasseur ‘’fini’’.

 

Enfin, notons qu’il semble que le Me 262 soit le premier avion à avoir franchi le mur du son. Hans Guido Mukte l’aurait franchi en avril 1945, soit deux ans avant l’américain Chuck Yeager. Mukte n’était alors qu’en formation sur Me 262. Le 9 avril 1945, lors d’un vol d’entraînement à une altitude de 12 000 mètres, un de ses coéquipiers est attaqué par un P-51. Mukte fond pleine puissance sur l’américain. A ce moment, son Me 262 se met à vibrer violement et les commandes ne répondent plus. Après un piqué fou, Mukte parvient à reprendre le contrôle de son appareil, mais plusieurs instruments sont endommagés et l’indicateur de vitesse est resté bloqué sur 1 100 Km/h.

 

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Plans :

 

 Me 262 A-1a; Ekdo.262

Me 262 A-2a; I./KG 51

 Me 262 A-1a; Kdo. Nowotny

 Me 262 B-1a; III./EJG 2

 

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Caractéristiques du Me 262 A-1b

 

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