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Bombardements sur l'Europe

Par Anywhere91 - Edition du : 02 October 2005 - Créé le : 02 October 2005

Créé le : 20/10/2004
Edition du : 20/10/2004
Auteur : Albanovic

"39-45 Stratégie" vous propose pour enrichir vos connaissances et ne pas laisser tomber dans l'oubli de nombreux documents écrits au lendemain de la seconde guerre mondiale, de découvrir ou redécouvrir les aspects de différentes batailles ou évènement de ce second conflit mondial tel qu'il furent présentés par la revue Historia à la fin des années soixante. Tous ces textes et images ont été retranscrits et numérisé grâce au concours d'un de nos lecteur, connu sous le pseudo d'Albanovic.

 


Exemples de bombardement massif.

 


(Historia Magazine 
N° 62 du 23 janvier 1969)

SOMMAIRE

1 - La préparation du jour J

2 - L'enfer de Hambourg.

3 - Les documents graphiques ( cartes )

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PARTIE 1 :

Auteur : R. W. THOMPSON[/B]. Né, en 1904. Etudes a Merchant Taylor. Correspondant de guerre pour le « Morning Post » puis capitaine au service de renseignements en 1940 et, plus tard, correspondant de guerre du Sunday Times, tout d'abord en Normandie, puis sur tous les fronts. Auteur de « Dieppe at dawn » (L’aube pointe sur Dieppe).

 

1. LA PREPARATION DU JOUR J

La puissance aérienne, même si cela devait exiger du temps, serait la clé du succès d' « Overlord » : seule, la neutralisation de la Luftwaffe permettrait aux troupes et aux navires de débarquement d'atteindre les plages de Normandie. Il fallait, en outre, affaiblir le potentiel de guerre de l'Allemagne et détruire ses lignes de ravitaillement en direction du futur front. C'était une tâche énorme ; son exécution entraîna d'âpres discussions .

C'EST au cours de l'été de 1943 que les Alliés apprécièrent pleinement l'importance de la puissance aérienne dans le succès ou l'échec d' « Overlord ». L'offensive aérienne combinée, décidée à Casablanca en janvier, avait pour objectif de détruire l'économie de l'ennemi et de saper le moral du peuple allemand. A première vue, elle n'avait pas donné de résultats satisfaisants. En juillet, le général Morgan, dont le nom s'identifie avec le COSSAC, ne cachait pas ses inquiétudes :

« Le fait majeur, en ce qui concerne la puissance aérienne allemande à l'ouest, est l'accroissement constant de son aviation de chasse ; à moins d'être enrayé ou réduit, il peut atteindre un niveau tel qu'il rende impossible un assaut amphibie. Par conséquent, il est de la plus haute importance d'obtenir une diminution de la puissance de l'aviation de chasse allemande entre le moment présent et la date du débarquement. C'est cette condition qui décidera s'il est possible ou non de lancer l'opération à une date déterminée. »

« Je pensais... je sentais »

Un mois plus tôt, on avait constaté, au niveau le plus élevé, qu'à moins de briser l'aviation de chasse ennemie, « il serait pratiquement impossible de poursuivre le plan de destruction ». Un nouveau plan fut donc mis au point, appelé « Pointblank », accordant la plus haute priorité à la diminution de l'aviation de chasse, sans renoncer à l'objectif final de l'offensive de bombardement.


B-26 en difficulté

Les chefs de l'aviation stratégique n'admettaient pas ces conclusions pessimistes qui correspondaient à un problème beaucoup plus vaste. La puissance aérienne et, en particulier, le bombardement avaient donné une nouvelle dimension à la conduite de la guerre. Malgré des résultats qui n'étaient guère encore concluants — le développement constant de l'aviation de chasse ennemie en était une preuve —, les chefs des forces aériennes stratégiques étaient convaincus qu'ils étaient en possession de l'instrument décisif. Le général Spaatz, commandant l'aviation stratégique américaine en Europe (U.S.S.A.F.E.) croyait tout simplement vu' « Overlord » était inutile. Le général Harris, son homologue britannique, était du même avis. Le général Arnold, représentant de l'aviation américaine au comité des chefs d'état-major, était arrivé à la même conclusion. Pas un seul d'entre eux ne faisait d'objection à « Overlord » ni ne s'irritait de ses exigences sur les forces qu'ils commandaient. Ils croyaient simplement que s'ils continuaient leur offensive de bombardement, « Overlord » deviendrait sans objet.

Dans les premiers jours de 1943, les Américains avaient refusé de tirer parti de l'expérience britannique et ils avaient subi de lourdes pertes dans des raids menés en plein jour, en particulier sur Stuttgart et Schweinfurt. A la fin de l'année, les plus grosses difficultés avaient été surmontées et les forces stratégiques des deux pays étaient engagées dans un programme de bombardement pratiquement ininterrompu, vingt-quatre heures sur vingt-quatre. Le développement constant de la chasse allemande, malgré les priorités de e Pointblank », n'était certainement pas un test de sa force réelle et la confiance des chefs demeurait inébranlable. Ils « savaient », ils « sentaient » qu'ils étaient sur le chemin de la victoire, même si les statistiques ne réussissaient pas à le prouver.

Cette situation était on ne peut plus désagréable pour les chefs militaires et les états-majors. Le général Tedder devait écrire plus tard :

« Je ne pouvais m'empêcher d'éprouver un sentiment de compassion pour mes collègues de l'armée et de la marine qui, au début, ne pouvaient pas comprendre pourquoi, avant le commencement de leurs opérations, je pouvais simplement dire que « je pensais » et que « je sentais » que la situation aérienne serait tout à fait favorable ».

La guerre « presse-bouton »

Même si les prétentions des chefs de l'aviation étaient en partie exagérées — et ce serait le cas tant que la guerre conserverait un caractère traditionnel —, les faits n'en étaient pas moins significatifs. L'Allemagne était mise en pièces et écrasée derrière le front de ses armées. Les grandes concentrations de l'industrie lourde de la Ruhr et de la Sarre (charbon, pétrole, essence synthétique, roulements à billes) étaient progressivement détruites, en toute liberté, de même que ses routes, ses chemins de fer, ses villes et même ses hameaux. Quant aux chefs de l'aviation de bombardement, ils étaient d'accord sur le principe de leur mission, mais non sur le choix des objectifs. Le pétrole, d'après le général Spaatz, commandait l'effort de guerre d'une nation moderne. Pour un autre, c'étaient les roulements à billes, pour d'autres encore, les communications et le moral.

Sûrs d'eux, les chefs de l'aviation stratégique se désintéressaient des demandes d'appui tactique des forces armées. Sur le plan stratégique, disaient-ils, l'aviation de bombardement est en train de gagner la guerre. La détourner de sa mission fondamentale consisterait à revenir à des méthodes périmées et à faire preuve d'étroitesse d'esprit. Les armées allemandes, malgré leur puissance considérable, ne réussiraient pas à empêcher la destruction complète du pays et de la population qu'elles avaient pour mission de défendre.

Certains esprits, en particulier le capitaine Liddell Hart, avaient conscience de cette forme nouvelle de la guerre que nous admettons encore malaisément aujourd'hui. L'avertissement de Liddell Hart : « Vous ne pouvez pas vous rendre à un bombardier en vol », ne fut pas compris. Cependant, aux niveaux les plus élevés, on recueillait des indices très inquiétants. Au début de 1943, des photographies aériennes et des rapports d'espionnage, complétés par l'action courageuse de Polonais, avaient prouvé les progrès indiscutables de l'ennemi dans la mise au point et la fabrication de fusées et d'appareils sans pilote capables de transporter des charges explosives sur des distances supérieures à 250 kilomètres. De telles armes pouvaient avoir des effets dévastateurs et obligeaient à repenser tout le problème de la défense. On pouvait craindre encore que l'ennemi ne réussît à percer le terrible secret de la bombe atomique.

Une menace inquiétante commençait à peser sur le monde. Toutes les valeurs spirituelles traditionnellement admises risquaient d'être remises en cause. Jusque-là, la guerre avait été « la continuation de la politique par d'autres moyens ». Avec l'apparition de ces armes nouvelles, on allait entrer dans l'ère du chantage, de l'intimidation et de la guerre « presse-bouton ». Avec l'ampleur des conflits modernes, l'existence même des peuples était en jeu et on pouvait s'attendre que l'ennemi ne reculât devant rien.

Les chefs de l'aviation de bombardement acceptèrent d'accomplir une mission supplémentaire particulièrement urgente : la destruction des sites et des bases de fusées et de « bombes volantes ». Le 17 août, le général Harris commença l'attaque avec 571 bombardiers lourds contre la base de fusées de Peenemünde. Après ce raid, les techniciens des fusées, sous les ordres du général Dornberger, se réfugièrent dans des usines souterraines, creusées dans les montagnes du Harz, et poursuivirent leur production sur une échelle réduite. En même temps, le nombre des sites « en forme de ski » pour le lancement des avions sans pilote augmentait et exigeait une surveillance aérienne constante accompagnée d'un pilonnage incessant.

« Il ne lui restait plus qu'à rentrer chez lui »

C'est sur l'aviation tactique que retomba la charge principale de l'attaque des bases de fusées et des emplacements e en forme de ski ». A la fin de 1943, 93 sites pour le lancement de l'appareil sans pilote V1, connu sous le nom de FZG-76 par le service de renseignements de l'aviation, étaient repérés dans un rayon de moins de 250 kilomètres de Londres ; la plupart d'entre eux se trouvaient dans la région du pas de Calais. 9 000 sorties furent effectuées contre ces emplacements en moins de trois mois et l'ennemi fut obligé de recourir à un autre mode de lancement. Entre-temps, les attaques des bombardiers lourds avaient sérieusement ralenti la mise au point de la fusée A4, connue sous le nom de V2 ; les inquiétudes principales du commandement d' « Overlord » se limitaient au danger moins grave du V1, plus facile à identifier et à détruire.

En dépit d'indiscutables résultats, les Alliés furent obligés de livrer une course désespérée, même à la fin de mars 1944. On avait alors la certitude que l'ennemi avait réussi à mettre au point des rampes de lancement modifiées, beaucoup plus faciles à camoufler. On soupçonnait l'existence de ces rampes dans les régions du pas de Calais et de Cherbourg. Mais, à la veille d' « Overlord », l'aviation alliée était sollicitée de toutes parts ; il était donc difficile d'exiger des attaques importantes sur ces objectifs mal définis.

Les chefs militaires n'eurent jamais tendance à sous-estimer la gravité de la menace ; au début de décembre, COSSAC avait fait une mise au point. II avait été décidé de ne rien modifier. Toutefois, ce n'est que le 28 mars qu'Eisenhower, sortant d'un « océan d'inquiétudes », déclara que « l'offensive des armes secrètes ne modifierait pas le déclenchement prévu de l'attaque à partir des ports de la côte sud et que les pertes élevées sur lesquelles il fallait compter ne rendraient pas nécessaire un déplacement du dispositif d'assaut, à l'ouest de Southampton ».


B-17 en vol

Le travail aurait été gigantesque. De l'embouchure du Wash jusqu'à l'estuaire de la Severn, la Grande-Bretagne était entourée, sur une profondeur de 15 km, par tout un ensemble de points de rassemblement, de dépôts, de parcs de voitures, de camps, de champs de manoeuvre, de lieux d'embarquement, de barbelés, d'aérodromes, d'emplacements de projecteurs et de batteries anti-aériennes ; en fait, de tout l'immense attirail de la guerre moderne. En même temps, chaque port, petit ou grand, le long de toutes les côtes de l'île, était rempli de navires. Toute la Grande-Bretagne, de l'extrémité de l'Ecosse ou du Pays de Galles jusqu'au comté de Cornouailles et à la côte du Kent était non seulement un camp, un dépôt, un centre d'entraînement ou quoi que ce fût ayant trait à l'attaque à travers la Manche, mais encore une immense fabrique de matériel de guerre. Tenter de déplacer cet ensemble gigantesque comportait un danger beaucoup plus grave que la menace des VI et des V2 sur Londres et les ports de la côte sud. Mieux valait courir le risque d'une attaque massive de l'ennemi.

Avec le comportement des « seigneurs du bombardement » qui, selon l'expression du général Morgan, se « retranchaient obstinément dans leur tour d'ivoire » et adoptaient les traits « d'une nouvelle élite », une sérieuse crise du commandement était inévitable, après la nomination du commandant en chef d' « Overlord ». Le général Eisenhower ne tarda pas à déclarer : « L'aviation stratégique est pratiquement la seule arme à la disposition du haut commandement qui lui permette d'agir sur l'évolution de la bataille, en particulier au moment du débarquement. »


B-26 en action

C'était évident, et aucun commandant en chef digne de ce nom n'aurait pu tolérer le comportement des chefs de l'aviation stratégique et consentir à abdiquer ses droits. Le commandement des forces terrestres appartenait à Montgomery, assisté du général Bradley à la tête de la l armée américaine et commandant désigné du XII" groupe d'armées. L'énorme flotte d'invasion était sous les ordres de l'amiral Ramsay et c'était d'ailleurs en avril seulement que l'amiral King s'était décidé à fournir la totalité de la contribution américaine. S'il ne disposait pas de l'aviation, le commandant en chef serait réduit à l'état de soliveau il aurait un rôle de robot, avec la perspective de ne pouvoir agir sur le déroulement de la bataille pendant des jours ou même des semaines.

Le 3 mars, Eisenhower déclara à Churchill que dans ces conditions, « il ne lui restait plus qu'à rentrer chez lui » et, dans son rapport du 22 à Washington, il affirmait, avec le plus grand calme : « Si l'affaire n'est pas réglée immédiatement, je demande à être relevé de mon commandement. »

En réalité, dans ce conflit qui l'opposait au commandement de l'aviation et dans une certaine mesure au premier ministre et aux chefs d'état-major, le commandant en chef ne faisait qu'exprimer une simple vérité : l'armée, la marine et l'aviation devaient être les trois « dents » d'une même arme. Les jalousies, d'un caractère encore plus violent que les nationalismes, qui sévissaient entre les services devaient perdre immédiatement une partie de leur virulence. Le commandant en chef exercerait une autorité complète ; en se soumettant, chaque service abdiquerait une part de son indépendance.

Arbitre, président et interprète

Mais la résistance des chefs de l'aviation stratégique n'était pas seulement dirigée contre le commandant en chef. Non seulement ils étaient convaincus qu'ils étaient seuls à savoir employer l'aviation stratégique, mais encore ils étaient opposés à céder une partie de leur autorité au général Leigh-Mallory, le commandant en chef de l'aviation du corps expéditionnaire. L'expérience qu'il avait pu acquérir dans le Fighter Command, lors de la bataille d'Angleterre, ne le préparait pas à la mission hautement offensive de l'aviation stratégique. Ce qu'ils redoutaient par-dessus tout, c'était l'intention de Leigh-Mallory, en accord avec Eisenhower, d'utiliser l'aviation de bombardement à des fins tactiques.

En réalité, les exigences d' « Overlord » et de « Pointblank » n'étaient pas incompatibles avec l'offensive de bombardement combiné. Le commandant en chef avait nettement déclaré qu'en demandant le commandement de l'aviation il n'avait pas du tout l'intention de se mêler des affaires du Coastal Command, par exemple. Il ne s'opposait pas davantage aux objectifs stratégiques, même les plus ambitieux, recherchés par les commandants de l'aviation. Toutefois, il estimait avoir le droit, avec son état-major, d'exprimer et d'imposer son point de vue dans l'emploi de la puissance aérienne, en appui direct d' « Overlord ». II avait également le droit de la commander au moment du débarquement. Naturellement, et aussi pendant la période préparatoire des trois derniers mois.

Au moment où la querelle du commandement atteignait son point culminant, une nouvelle polémique éclata sur le meilleur moyen d'utiliser l'aviation dans le cadre d' « Overlord ». Le général Tedder, adjoint du commandant en chef, se fit l'avocat du « plan des transports », en opposition au « plan du pétrole » défendu avec acharnement par le général Spaatz. La politique n'était d'ailleurs pas absente d'une discussion qui se poursuivit dans une atmosphère d' « inquiétude extrême » jusqu'au mois d'avril.

Toutes les difficultés furent en effet réglées vers le milieu d'avril grâce à l'action de deux des aviateurs les plus expérimentés du monde, qui étaient de surcroît des hommes de valeur et de caractère. II s'agissait des généraux Tedder et Portal.

L'objectif du « plan des transports » était de désorganiser le système de communications de l'ennemi, par la destruction des voies ferrées, des locomotives, des gares de triage, des dépôts, des routes et des ponts. II s'agissait d'interdire l'arrivée des réserves allemandes sur le champ de bataille. D'après Eisenhower, « ce serait la plus grande contribution que l'on pourrait apporter à Overlord ». Tedder était résolument de cet avis.

Rien ne donne mieux une idée de l'accueil réservé à cet élément nouveau que la réflexion de Spaatz à Arnold : « J'espère bien que le « plan des transports » sera abandonné par Tedder lui-même, sinon il y aura de la casse ! »

Mais Tedder resta sur ses positions, appuyé par Eisenhower. Au début de mars, il s'attela à la double tâche de convertir les chefs de l'aviation aux exigences minima du commandant en chef et d'imposer le e plan des transports », non seulement contre Spaatz et Harris, mais également contre les « éléments » fournis par le service de renseignements de l'aviation, contre les doutes du XXIe groupe d'armées et contre les appréhensions de Churchill et du cabinet de guerre. Ce fut d'ailleurs un des rares domaines stratégiques où le cabinet de guerre fut consulté. II n'en faut pas déduire qu'il n'était qu'une simple façade, mais il avait suffisamment de travail pour ne pas s'immiscer dans les affaires du commandement, à moins d'en être spécialement prié.


Une rampe de lancement de V1 en cours de bombardement.

Dans ces deux matières très importantes — commandement et choix des objectifs —, ce fut le général Portal qui joua à la fois le rôle d' « arbitre », de « président » et d' « interprète » auprès du Premier ministre, et des chefs d'état-major. Il sut présenter tous les arguments avec beaucoup d'habileté en évitant de donner un avis personnel trop tranché. Le 9 mars, Tedder mit au point une formule de commandement acceptable pour Eisenhower et, le 27, avec le concours de Portal, il reçut la mission de « superviser » le Strategic Air Command pour « Overlord » et de coordonner l'action combinée de l'aviation avec les forces aériennes tactiques de Leigh-Mallory. Le même jour, ayant enfin obtenu carte blanche pour le « plan des transports », il assuma la responsabilité de l'organisation à la place de Leigh-Mallory. Ainsi, l'adjoint du commandant en chef devenait l'intermédiaire d'Eisenhower pour toutes les opérations aériennes ; les chefs de l'état-major combiné gardaient la haute main sur les problèmes stratégiques.

Le « plan des transports »

En fait, cet arrangement ne donnait complètement satisfaction à personne. Mais il était le meilleur compromis possible dans des circonstances difficiles. Le Comité des chefs d'état-major américain n'aimait pas le mot superviser et aurait préféré diriger. Mais l'essentiel était acquis : le commandant en chef avait obtenu l'utilisation de la puissance aérienne et son contrôle pendant la période décisive.

Animée par Tedder et Spaatz, la discussion concernant la nature de l'objectif fut beaucoup plus simple. Spaatz avait mis au point un « plan du pétrole » logique et bien construit, alors que Tedder disposait de son plan de désorganisation des transports. Celui-ci ne s'intégrait pas dans le plan d'offensive combinée contenu dans l'opération « Pointblank ». Mais Eisenhower et Tedder estimaient que la destruction de l'aviation de bombardement et surtout de chasse allemande, qui augmentait en nombre, devait garder la priorité. Ils ne voulaient pas s'opposer à « Pointblank », mais ils étaient décidés à empêcher l'intervention des réserves ennemies dans la bataille. Spaatz, ils en convenaient, pouvait avoir raison : si l'ennemi était privé d'essence, toute l'activité de la Luftwaffe et des forces terrestres serait paralysée. 

La seule objection majeure au e plan du pétrole » était qu'il ne devait pas remplacer celui qu'ils avaient préparé. Les chefs de l'aviation stratégique pouvaient certes penser qu'ils étaient en train de saper la puissance de l'ennemi à la base et qu'à un moment donné tout l'édifice pouvait s'effondrer. Mais il était difficile de se fier à une perspective aussi optimiste. Cette attitude pouvait en effet conduire à une tension nerveuse déplorable, au moment où l'heure « H » serait sur le point de sonner.

Tout le noeud de l'affaire résidait dans l'utilisation de l'aviation comme arme indépendante et, comme Ehrman le soulignait dans son emploi « dans le cadre des autres opérations ».

Au moment où la discussion atteignais sa plus grande intensité, les deux plans étaient en cours d'exécution, pendant le moi' de mars. « Pointblank », prévu comme une opération de soutien à « Overlord », aval déjà neuf mois d'existence. Depuis le début de l'année, on commençait à exécuter également le « plan des transports » de Tedder En fait, aucun des deux n'avait un caractère absolu.

Le « plan des transports », applique depuis janvier par le quartier général de: forces aériennes du corps expéditionnaire était fondé sur une étude du professeur Zuckermann. II exigeait 90 jours d’attaque ininterrompue contre 72 objectifs soigneusement sélectionnés, dont 39 en Allemagne et 33 en France et en Belgique. En fait, son exécution reposait, au moment des plu grandes discussions, sur des moyens limités Quant à la liste des objectifs, elle étai perpétuellement révisée, à la suite d'inter ventions des autorités aériennes, civiles ou militaires. Spaatz et Harris multipliaient naturellement les objections : il était aberrant de diviser les forces de l'aviation stratégique au moment où elle commençait à enregistre des résultats ; enfin, les voies ferrées et le gares de triage étaient des objectifs particulièrement difficiles à atteindre. Aucune diminution sensible des transports de l'adversaire ne serait obtenue avant le jour « J » Les chefs d'état-major britanniques étaient sensibles à ces arguments ; ils éprouvaient les craintes les plus vives sur les conséquences de violents bombardements e France et en Belgique. Ils hésitaient à accepter la liste des objectifs « Zuckermann » ; changeant constamment d'avis, ils imposaient de sérieuses restrictions aux attaques de la force expéditionnaire aérienne alliée contre des objectifs limités.

Les premiers rapports fournis par le service de renseignements de l'air, par le Shaef G2 (2" bureau du G.Q.G. des forces expéditionnaires alliées) et par le quartier général du XXI" groupe d'armées concluaient à l'échec presque total de l'offensive. Le 9 mai encore, le XXI" groupe d'armées, spécialement concerné par les résultats, estimait que le « plan des transports » n'aboutirait qu'à des « coups d'épingle » sur le système ferroviaire.

Jamais des affirmations de ce genre n'avaient été si loin de la vérité. Les communications allemandes étaient sur le point de s'effondrer. En fait, c'était une erreur de ne compter que les trains et les locomotives détruits. Des centaines de machines, théoriquement encore s en service », étaient à bout de souffle et les services d'entretien et de réparation avaient été tellement éprouvés qu'il deviendrait pratiquement impossible de remettre les trains en marche.

Ainsi, au moment le plus critique de la controverse, les faits semblaient contredire le plan de Tedder. II restait pourtant inébranlable, convaincu de la justesse de son point de vue ; rien d'autre ne pouvait apporter un appui direct à « Overlord ». II aurait fallu des arguments autrement plus solides et mieux fondés que ceux de Harris ou de Spaatz pour triompher des intentions bien établies du haut commandement. Parmi les arguments les plus sérieux, il y avait la crainte des pertes très lourdes qu'allaient subir les populations française et belge du fait, croyait-on, du bombardement intensif des gares de triage. On estimait qu'il y aurait entre 80 000 et 160 000 morts parmi les civils. Cette éventualité causait de graves préoccupations à Churchill, en particulier. Portal fut obligé d'attirer l'attention des planificateurs de l'aviation sur le fait que les attaques contre les pays occupés, qui pourraient se traduire par des pertes et des dommages élevés, avaient été interdites par un règlement du 3 juin 1940.

« Des gens trouveront la mort... »

Le cabinet de guerre fut consulté, une fois de plus ; il ne cacha pas son embarras. Tedder ne voulut pas démordre de ses positions. II posa des questions sur les estimations de pertes ; il admit qu'il fallait éviter les voies au sud de Paris, sur la grande ceinture et certains points, particulièrement dangereux, comme Le Bourget. Quoi qu'il en soit, un sentiment de malaise subsistait à la perspective de pertes civiles pouvant atteindre toutes les populations, en particulier celle de la France. Le général Koenig, commandant des forces françaises en Angleterre, consulté par Tedder, déclara sans ambages : e C'est la guerre, il faut s'attendre que des gens trouvent la mort... Nous serions prêts à accepter des pertes deux fois plus lourdes pour être débarrassés des Allemands... »

La participation de la Résistance à l'opération ne simplifia pas le problème. L'ordonnance sur le travail obligatoire avait conduit des milliers de jeunes Français à gagner les montagnes et les bois et à former les premiers maquis. En tant que saboteurs, ils avaient fait preuve d'une remarquable efficacité et, au début des attaques aériennes sur les voies ferrées, on pouvait leur attribuer la destruction de 808 locomotives, contre 347 pour l'aviation. Ce résultat était un argument de plus contre le « plan des transports ».

Les controverses, les enquêtes approfondies, accompagnées de changement d'objectifs et de l'incorporation des routes et des ponts dans le « plan des transports », continuèrent pratiquement jusqu'à la veille du jour « J ». II en fut de même des appréciations fausses et tendancieuses du service de renseignements sur les effets concernant le trafic et sur e la haine qui s'accumulait dans le coeur des Français ». Tout cela était entièrement faux. Les pertes civiles n'atteignaient pas 10 % de ce que l'on avait redouté et furent supportées sans colère.

Churchill, cependant, insistait auprès d'Eisenhower pour éviter les pertes civiles. II resta hésitant jusqu'au milieu de mai, se demandant si les effets d'ordre militaire étaient supérieurs aux résultats d'ordre politique. A la fin, il fut pleinement convaincu, les résultats étaient importants. Malgré toutes les polémiques et tous les désaccords concernant le commandement, la stratégie et la tactique, l'aviation alliée répondait à toutes les demandes et poursuivait son offensive avec une énergie constante, tout en assurant la préparation et l'entraînement des trois divisions aéroportées destinées à être lancées en même temps en Normandie. Même le général Spaatz continuait à marteler l'industrie du pétrole. Certains se demandèrent même si tout cela n'avait pas été du bruit pour rien.

Sous la pluie ininterrompue de bombes

Jusqu'en mars, la préparation aérienne avait été placée sous le signe de « Pointblank e, qui visait :

• L'affaiblissement de la Luftwaffe ;

• La limitation du potentiel de guerre allemand ;

• L'affaiblissement de la volonté de résistance du peuple allemand.

Dans les dernières semaines, les exigences d' « Overlord », et plus précisément de l'opération amphibie appelée « Neptune », eurent la priorité avec cinq missions principales :

• Atteindre un tel degré de supériorité que la Luftwaffe fût incapable de contrarier les opérations alliées ;

• Fournir des informations constantes sur les positions et les mouvements de l'ennemi ;

• Détruire les communications et les lignes de ravitaillement ;

• Lancer de violentes attaques contre les forces navales ennemies ;

• Fournir un appui aérien aux forces aéroportées ;

Au moment du débarquement, la mission de l'aviation était de :

• Protéger le passage des éléments d'assaut contre les attaques aériennes et assister les forces navales chargées de protéger les vagues d'assaut contre les attaques navales de l'ennemi ;

• Assurer la préparation de l'attaque en neutralisant les plages ;

• Protéger les plages de débarquement et les concentrations de navires ;

• Détruire les communications de l'ennemi et paralyser ses mouvements pendant le débarquement.

En plus de toutes ces missions, l'aviation devait multiplier les attaques contre les rampes de lancement de bombes volantes et de fusées, pour éliminer la menace contre les zones de rassemblement, les concentrations de navires et tous les préparatifs complexes se trouvant à portée des « armes nouvelles ». Pour l'exécution de toutes ces tâches, Leigh-Mallory disposait de 5 677 avions de la IX" flotte aérienne américaine et de la 2e Tactical Air Force de la R.A.F. Parmi ces appareils, 3011 étaient des bombardiers moyens et légers, des chasseurs et des chasseurs-bombardiers ; le reste était composé de transports, de planeurs, d'avions de reconnaissance et d'observation.

Du 9 février au jour « J », ces forces, aidées par les bombardiers lourds anglais et américains, attaquèrent 80 objectifs routiers et ferroviaires avec 21 949 avions lâchant 76 200 tonnes de bombes. 51 objectifs furent détruits, 25 sérieusement endommagés et 4 légèrement. Le 6 mars, le Bomber Command fit sa première grande attaque sur Trappes, à 30 kilomètres au sud-ouest de Paris, enregistrant 190 coups au but. Lee résultats définitifs révélèrent la faillite du service de renseignements et, dans une certaine mesure, justifièrent les prétentions des chefs de l'aviation de bombardement qui « sentaient » et qui « savaient » qu'ils étaient sur le point d'atteindre leurs objectifs.

Les rapports photographiques et mêmes les observations sur le terrain ne pouvaient donner une idée exacte de l'état des locomotives et du matériel roulant encore « en service », mais à bout de souffle. Au début de mai, l'aviation tactique déclencha une attaque générale contre les trains, les ponts de chemin de fer et les ponts routiers sur la Seine, en aval de Paris, à Mantes-Gassicourt, notamment. Des attaques violentes eurent lieu contre Liège, Gand, Courtrai, Lille, Hasselt, Louvain, Boulogne, Orléans, Metz, Mulhouse, Reims, Troyes et Charleroi. Le but de ces bombardements pouvait être l'isolement du pas de Calais comme de la Normandie et il ne pouvait révéler le lieu de débarquement. Les raids importants contre les ponts de la Loire furent repoussés au jour « J ». Quoi qu'il en soit, tous les ponts menant au champ de bataille étaient détruits.

Les attaques contre les installations de radars, de radio, d'aide à la navigation paralysèrent le système d'alerte de l'ennemi et rendirent impossibles les reconnaissances aériennes et maritimes. Près de 49 batteries côtières furent attaquées avec succès, tandis que l'offensive ininterrompue contre l'industrie aéronautique allemande avait réduit sa production de près de 60 %. Plus de 5 000 appareils ennemis avaient été détruits en combat entre le milieu de novembre et le jour « J ». Ces résultats, s'ajoutant aux attaques constantes des aérodromes et à la perte de pilotes entraînés, écartaient réellement la Luftwaffe du champ de bataille.

 


Les destructions causées a la gare de triage d’Amiens après un raid du Bomber Command.

Pendant ce temps, l'offensive aérienne combinée, poursuivie par Harris et Spaatz, ébranlait sérieusement la puissance industrielle de l'Allemagne. Un des résultats importants de l'offensive contre les chemins de fer fut que 18 000 hommes de l'Organisation Todt, employés sur le « Mur de l'Atlantique », furent retirés et utilisés au travail plus urgent de rétablir les voies ferrées.

Dans les dernières semaines avant le jour « J », les troupes allemandes, souvent de faible valeur, restaient pratiquement impuissantes sous la pluie de bombes ininterrompue des Alliés, de jour comme de nuit.

 



PARTIE 2

Auteur de l’article : Le capitaine ALFRED PRICE est né en 1936. Etudes à Glynn Grammar School, Ewel. Officier d'active dans la R.A.F. Spécialisé dans la guerre électronique, il donne aux équipages du Bomber Command des cours sur les méthodes de pénétration. Son livre, Instruments de la nuit, publié en 1967, décrit, vue des deux côtés, la lutte pour la suprématie technique et tactique dans le domaine du radar pendant la deuxième guerre mondiale.
 

2. L'ENFER DE HAMBOURG

Offensive aérienne de la R.A.F., juillet 1943-mars 1944

Le 28 juillet 1943 ce fut l'enfer à Hambourg ; un raid de la R.A.F. y alluma la première « tempête de feu », et plus de 50 000 personnes périrent. Les organisations défensives antiaériennes allemandes, qui avaient jusque-là réussi à contenir les offensives de la R.A.F. s'étaient effondrées sous l'effet des bandelettes d'aluminium, les windows, la contre-mesure anglaise antiradars. Les Allemands s'efforcèrent désespérément de trouver une parade ; ils la trouvèrent : neuf mois après Hambourg, c'était la R.A.F. qui, à son tour, était défaite au-dessus de Nuremberg.

Il faisait encore jour quand, le soir du 24 juillet 1943, à 21 h 45, le premier avion orienteur, un « Lancaster G » du 7' groupe, s'élança en rugissant sur la piste d'envol d'Oakington, près de Cambridge. Précis comme un mouvement d'horlogerie, à trente secondes d'intervalle, les autres bombardiers d'Oakington prirent l'air à sa suite ; cette scène (levait se répéter sur plus d'une vingtaine de bases de bombardement réparties en Angleterre de l'Est, dans le Lincolnshire et le Yorkshire.

Dans la pénombre, les bombardiers montèrent vers l'est dans un certain désordre, comme un essaim de guêpes. Vers minuit, la flotte entière s'était rassemblée en formations, au-dessus de la mer du Nord ; en tout 791 appareils, 347 « Lancaster », 246 « Halifax », 125 « Sterling » et 73 « Wellington », répartis sur plus de 300 kilomètres de long et 35 de large.

L'armada aérienne fit route vers l'est à 360 kilomètres/heure.

Pendant que les avions prenaient leur formation, des Allemands suivaient attentivement leurs mouvements. Peu avant I l heures, un poste de radar d'alerte avancée, près d'Ostende, signala : « 80 appareils environ en Gaston Célestin 5 : direction est ; altitude 7 000 mètres. » Au P.C. de la 3" division de chasseurs de la Luftwaffe, à Arnhem-Deelen, en Hollande, un pinceau lumineux se déplaça rapidement sur la carte de situation et s'arrêta en GC 5 sur le quadrillage chasse allemand juste au nord d'Ipswich. D'autres points lumineux vinrent l'entourer, à mesure que, toujours plus nombreux, les bombardiers apparaissaient au-dessus de l'horizon radar. L'attaque semblait importante ; sur quelle ville, cette fois, allait-elle s'abattre ?

« Taïaut » ou « Battez la timbale »

Le nom seul de l'objectif que les Allemands essayaient de deviner avait séché la gorge à plus d'un aviateur aguerri quand, au cours des conférences préparatoires au raid, il avait été révélé : Hambourg.


« Forteresse volantes », B-17 G, a leur arrivée en Angleterre, attendent d’être livrées aux unités combattantes.
La R.A.F. connaissait bien Hambourg. En cette fin de juillet 1943, quatre-vingt-dix-huit fois déjà elle l'avait attaqué. Ses défenses étaient impressionnantes ; il était entouré par 54 batteries lourdes de D.C.A. et 22 batteries de projecteurs ; six bases de chasseurs de nuit étaient à portée d'intervention. Les attaques précédentes avaient, pour ces raisons, coûté très cher à la R.A.F. La D.C.A. était puissante ; elle touchait et endommageait les bombardiers, parfois les abattait ; elle obligeait les pilotes à de brusques changements de direction qui diminuaient la précision du bombardement ; mais l'ennemi le plus sournois, le plus meurtrier, c'était le chasseur de nuit. La tactique qu'il utilisait avait été imaginée par le général Kammhuber, commandant la chasse de nuit, puis appliquée et perfectionnée au cours de cent combats ; son nom conventionnel était Himmelbett (ciel de lit) ; elle était basée sur l'emploi du radar. Une chaîne de stations au sol, richement dotées en radars de divers types, efficaces dans un rayon de 50 kilomètres mais rapprochées l'une de l'autre de 30 kilomètres constituait une barrière invisible, absolument continue. Elle s'étendait à travers toute l'Europe occupée ; elle présentait la forme générale d'une faucille renversée dont le manche aurait été la presqu'île du Jutland, la lame s'incurvant par l'Allemagne du Nord, la Hollande, la Belgique, la France de l'Est pour rejoindre la frontière suisse. 

Chaque station était équipée d'un radar Freya et de deux Würzburg. A l'approche des bombardiers, les chasseurs prenaient l'air. Chacun d'eux venait décrire des cercles autour d'une balise radio désignée, à proximité d'une station de radars ; là, il était suivi par l'un des deux Würzburg à faible portée et à faisceau étroit. Pendant ce temps. le radar Freya à grande portée et à large ouverture de faisceau, qui avait déjà accroché la formation, pointait le second Würzburg sur un des bombardiers. Grâce aux informations des deux Würzburg, la station de contrôle au sol guidait par radio un chasseur jusqu'à l'arrière de sa proie. Assis à l'arrière du cockpit, l'opérateur de radar léger de bord Liechtenstein observait son écran : dès qu'il obtenait un écho du bombardier, il annonçait par radio « Pauke » (battez la timbale), qui était l'équivalent du « Taïaut » de la R.A.F. Cela signifiait que l'objectif était en vue ; que le chasseur prenait l'affaire à son compte et que le feu allait être ouvert. L'opérateur radar guidait alors son pilote jusqu'au moment où celui-ci apercevait les flammes de l'échappe ment des moteurs du bombardier. Le chasseur, autant que possible sans être lui-même aperçu, s'approchait à distance de tir de sa victime. La mission du chasseur de nuit, comme celle (lu sniper (tireur d'élite) à l'affût dans l'infanterie, s'apparentait plus au meurtre de sang-froid de l'escarpe qu'au combat' des chevaliers. S'il leur était possible d'approcher par-dessous et par l'arrière, les chasseurs allemands effectuaient une montée rapide tout en ouvrant le feu de tous leurs canons, qu arrosaient l'avion, de la tête à la queue, d'un chapelet de projectiles. La plupart du temps l'équipage ne se rendait compte de ce qui lui arrivait que lorsque l'avion, secoué par les explosions, se cabrait et se brisait, en flammes le plus souvent. Les chasseurs allemands défendaient leur sol et la vie de ceux qui leur étaient chers ; ils le faisaient avec une détermination qui avait été celle de la R.A.F. pendant la bataille d'Angleterre. Dans de tels combats, on ne fait pas de quartier.

En juillet 1943, la défense allemande abat tait, en moyenne, un peu plus de 5 % des avions assaillants et ce pourcentage augmentait sans cesse.

Trois sur quatre des avions perdus étaient abattus par les chasseurs ; le quatrième était victime de la Flak ou d'un accident.

Si l'on voulait poursuivre l'offensive aérienne contre l'Allemagne, il était absolument nécessaire et urgent de trouver une parade à l'efficacité meurtrière du système Himmelbett.

Techniquement parlant, la solution fut d'une incroyable simplicité : on utilisa de petites bandes de papier d'aluminium. Conventionnellement appelées windows (fenêtres), ces bandes mesuraient 30 cm de long sur l,5 cm de large et étaient assemblées en hottes de 2 000 maintenues par un bracelet de caoutchouc. Larguée d'un avion, cette botte se déliait et formait un nuage de bandelettes qui donnait sur l'écran du radar un écho analogue à celui d'un avion. En lâchant un de ces paquets toutes les minutes, de chaque avion de la formation, il était possible de saturer la zone surveillée par des échos si nombreux que tout repérage devenait impossible (voir Chapitre3).

En 1942, les savants anglais avaient conduit dans le plus grand secret l'étude de ces windows. De leur côté, les savants allemands étaient parvenus à un résultat analogue. Les responsables des deux pays étaient arrivés à la même conclusion : cette contre-mesure pouvait devenir très dangereuse pour l'utilisateur. En effet, l'équilibre de puissance des deux aviations était encore, à cette époque, à peu près maintenu ; révéler le système à l'adversaire, c'était risquer de se voir interdire tout moyen de défense basé sur l'emploi du radar.

Quatre-vingt-douze millions de bandelettes

Mais, au cours de l'été de 1943, la situation avait beaucoup changé. La capacité de bombardement de la Luftwaffe, écartelée entre les divers fronts, diminuait constamment, alors que celle de la R.A.F. progressait à un rythme inimaginable. Dévoiler les windows ne présentait plus aucun danger pour la Grande-Bretagne.

Le 15 juillet 1943, le cabinet de guerre, réuni sous la présidence de Winston Churchill, donna enfin l'autorisation d'employer la contre-mesure. Le matin du 25 juillet, à 0 h 25, tandis que les avions de tête du flot de bombardiers dépassaient l'île fortifiée d’Héligoland, les premiers paquets de windows furent largués. La station radar Hummer (homard) d'Héligoland, la première, signala que quelque chose était anormal ; à o h 40, les bombardiers apparurent sur les écrans de radar accompagnés par les windows. (Comme les nuages de windows mettaient quinze minutes à se disperser, l'armada britannique paraissait forte de 11000 bombardiers ! Les Allemands n'en croyaient pas leurs yeux. La station Hummer signalait que ses écrans étaient brouillés par des échos paraissant provenir d'avions très lents sinon immobiles. La prise en charge sur l'écran d'un vrai bombardier devenait très difficile ; quand on en isolait un, il était possible, alors, de le suivre, mais avec une extrême difficulté.

La station Auster (huître), à la pointe sud de l'île de Sylt, rendit compte des mêmes difficultés et, de proche en proche, toutes les stations autour de Hambourg eurent la même réaction.

Pendant ce temps, les chasseurs de nuit s'impatientaient à tourner en rond autour de leur balise et harcelaient de questions les contrôleurs au sol.

Mais, au sol, c'était la pagaille.

Bientôt, le ciel fut encombré, embouteillé, de cris, d'appels, d'exclamations !...

Quand la première vague — 110 « Lancaster » des 1er et 5e groupes — arriva au-dessus de Hambourg, à I h 30, les équipages crurent rêver. Les projecteurs, habituellement si précis, semblaient agir au hasard. Quand deux faisceaux se croisaient, tous les autres convergeaient sur le même point, et, trente, quarante d'entre eux construisaient sur le néant comme un énorme cône lumineux.

Les radars qui les guidaient étaient devenus inefficaces, ainsi que ceux qui dirigeaient les tirs de la D.C.A. Les artilleurs lâchaient leurs coups au hasard, l'un après l'autre. La mission des pathfinders (orienteurs) de la R.A.F., débarrassés des chasseurs, des projecteurs, de la D.C.A., était grandement facilitée sur un Hambourg pratiquement sans défense.

Les pathfinders, les premiers. pointèrent au radar de bord, avec précision, des fusées jaunes qui jalonnèrent l'objectif ; une deuxième vague précisa la zone à bombarder avec des fusées rouges ; enfin, d'autres appareils entretinrent la visibilité des marqueurs à l'aide de fusées vertes qu'ils lâchaient à intervalles réguliers.

C'est sur ces marqueurs, finalement, que les vagues successives de bombardiers lâchèrent leur cargaison : les énormes bombes de 3600 kilos et les blockbusters (souffleurs de pâtés de maisons) de 1800 kilos par vingtaines, les bombes de 450 kilos par milliers et une véritable pluie de bombes incendiaires de 2 kilos.

En général, les équipages ne pouvaient observer que l'éclair de l'explosion des bombes et les feux vacillants allumés par les incendiaires. Mais ce jour-là, à 1 h 10, ce n'était plus qu'une seule explosion qui illuminait le ciel à des kilomètres à la ronde.

Après avoir lâché leurs bombes, les équipages faisaient route au sud pendant six minutes pour se dégager de l'objectif, puis tournaient vers le nord-ouest et regagnaient leur base en suivant une route parallèle à celle qu'ils avaient suivie à l'aller. Pour eux, aucun doute : ce « truc du window » avait bien marché. En fait, l'opération avait coûté douze avions seulement (1,5 %). Si les pertes avaient atteint les 6 % habituels, c'est presque cinquante bombardiers qui ne seraient pas rentrés. Une trentaine d'avions avaient donc été épargnés grâce au largage de quarante tonnes de windows, soit quatre-vingt-douze millions de bandelettes d'aluminium !...

Mais l'Air Chief Marshal Harris avait déjà précisé que « la bataille de Hambourg ne serait pas gagnée en une seule nuit ». II avait estimé à 10 000 tonnes le poids des bombes à larguer pour obtenir la destruction complète recherchée. Pour que l'effet maximum à attendre du bombardement fût atteint, la ville devait être soumise à une attaque continue.

Aussi la R.A.F. lança-t-elle une nouvelle attaque dès le surlendemain, 28 juillet, à 0 h 57. Les 722 bombardiers engagés survolèrent la ville du nord-ouest au sud-est cette fois, et à I h 12, les équipages effectuant leur passage observèrent sous eux comme une mer de flammes couvrant tout le quartier nord-est de la ville. Dans cet enfer, les bombardiers lâchèrent encore des milliers de bombes incendiaires ou explosives.

Pendant tout le mois de juillet, il n'était pas tombé à Hambourg plus de cinq centimètres de pluie et le jour précédent avait été particulièrement torride. La ville ne demandait qu'à brûler. Sous la chute précise de bombes incendiaires, les flammes firent bientôt rage. Les conduites d'eau coupées par les bombes, le P.C. de la défense civile détruit lors du raid précédent, il était impossible de lutter contre la fournaise.

« Sanglier » et « Verrat »

II est facile d'expliquer scientifiquement ce qu'est une tempête de feu : des multiples incendies naît un échauffement des masses d'air supérieures remplacées rapidement par des masses d'air plus frais, qui accroissent alors l'intensité des foyers ; et le cycle infernal recommence ; la chaleur devient de plus en plus intolérable sous l'action de la violence décuplée du vent à ras de terre. C’est ce qui se produisit à Hambourg. En certains endroits, la température dépassa 1100° et la vitesse des courants froids au sol atteignit 250 kilomètres à l'heure — deux fois plus que celle des plus terribles ouragans. Le vent, aspiré par les plus gros foyers, attisait les autres au passage, augmentant le phénomène pour ne constituer bientôt qu'un seul foyer gigantesque. Six kilomètres de long sur quatre de large, c'est-à-dire 24 kilomètres carrés, furent ainsi la proie des flammes !... Le général Kehrl, chef de la défense civile de Hambourg, écrivit plus tard :


Centre ville de Hambourg après les raids…

Les scènes de terreur qui se produisirent dans la zone soumise n la tempête de feu ne peuvent se décrire. Des enfants furent arrachés aux bras de leurs parents par la force de l'ouragan et entraînés dans le feu par les tourbillons. Des gens qui espéraient être sauvés s'abattaient brusquement, tués sur le coup par la chaleur. Les rescapés devaient enjamber les morts et les mourants ; les malades, les impotents, les infirmes devaient être ahandonnés par les sauveteurs qui avaient le plus grand mal à se sauver eux-mêmes...

Le jour suivant, le gauleiter (gouverneur de la province) Kaufmann, lança un appel à tous ceux dont la présence à Hambourg n'était pas indispensable, les incitant à partir. II ne fut pas nécessaire de renouveler l'appel. Entre l'aube et le crépuscule, près d'un million de personnes quittèrent la ville.

Les bombardiers revinrent le 30 juillet et, le 2 août, renouvelèrent leur attaque.

On n'a jamais su exactement combien de personnes avaient péri ; mais, de bonne source, on avance le nombre de 50 000. A titre de comparaison, les Anglais avaient eu, du fait des bombardements allemands, entre le début de la guerre et juillet 1943, 51 000 morts civils.

 

Les Allemands, à la suite de cet échec, devaient abandonner la tactique suivie par les chasseurs de nuit. Le système de guidage au sol dont le général Kammhuber était l'initiateur, fut abandonné ; à sa place, la Luftwaffe mit en oeuvre deux nouvelles méthodes appelées conventionnellement « Sanglier » (Wilde Sau) et « Verrat » (Zahme Sau). Kammhuber lui-même fut simplement limogé et remplacé par le général Schmid.

Dans la méthode « Sanglier », les chasseurs de nuit se concentraient au-dessus de la zone menacée elle-même. Les projecteurs, la lueur des explosions, les marqueurs lâchés par les bombardiers orienteurs éclairaient le ciel. Sur cette zone illuminée, la silhouette des bombardiers se détachait nettement. Les chasseurs allemands se ruaient alors à l'attaque à vue ; ainsi, il n'était plus nécessaire d'utiliser des chasseurs biplaces équipés de radars et les windows perdaient, de ce fait, toute efficacité.

Placées sous les ordres du major Herrmann, l'inventeur du système, des unités de chasseurs de nuit se formèrent, équipées de chasseurs de jour Messerschmitt Bf-109 et de Focke-Wulf FW-190.

Les chasseurs biplaces équipés de radars pouvaient également être engagés dans ces combats « Sanglier », mais, pour utiliser leurs possibilités au maximum, le colonel von Lossberg mit au point le système qu'on baptisa « Verrat ». Les stations de radar brouillées dirigeaient les chasseurs vers les zones où la densité en windows était le plus grande et les chasseurs cherchaient leur proie à la vue. Lossberg espérait que, lorsque les chasseurs auraient réussi à se faufiler dans le flot des bombardiers, ils pourraient livrer des combats qui se poursuivraient pendant tout le temps que les bombardiers survoleraient l'Europe occupée. Bien entendu, les deux méthodes exigeaient des informations précises et continuelles sur les positions des bombardiers ; mais, si le réseau de radars était dense et efficace le long de l'ancienne ligne Himmelbett, ailleurs, sur l'Allemagne, les radars étaient plus rares et plus dispersés. Les transmissions de la Luftwaffe se hâtèrent de redistribuer les radars mais il fallait, en attendant, trouver un moyen pour suivre avec précision le flot des bombardiers ; la solution fut fournie aux Allemands par les assaillants eux-mêmes.

Pour trouver leurs objectifs, les équipages des avions orienteurs de la R.A.F. utilisaient un radar extrêmement perfectionné pour l'époque. le H 2 S, qui explorait la zone que survolait l'avion. Les transmissions allemandes utilisèrent cette particularité en établissant une chaîne de goniomètres au sol, les Naxburg et les Korfu, qui permettaient de suivre avec précision les émissions des radars H 2 S. Comme les orienteurs se trouvaient obligatoirement à la tête des formations des bombardiers assaillants, ce système permettait de suivre le raid, du décollage à l'atterrissage.

Vers la fin de l'été de 1943, les pilotes allemands se familiarisèrent graduellement avec la nouvelle méthode et les pertes britanniques augmentèrent.

Les deux méthodes. « Sanglier » et « Verrat », étaient essentiellement basées sur un commentaire de la situation aérienne, émis en permanence par de puissantes stations au sol ; les commentaires indiquaient notamment la position, l'altitude et la route de la formation de bombardiers. Les officiers britanniques de renseignements écoutaient, bien entendu, ces commentaires ; il était évident que si l'on pouvait en interdire l'écoute aux pilotes allemands, les nouveaux systèmes seraient rendus moins efficaces.

Des discours tonitruants de Hitler

II devenait une fois de plus nécessaire de déclencher une nouvelle contre-offensive électronique ; cette fois l'objectif était constitué par la gamme de fréquences réservée aux pilotes de nuit ; en un rien de temps, elle devint encombrée de grincements, de hurlements, de gémissements, de grognements. La Luftwaffe réagit en émettant simultanément sur un grand nombre de fréquences avec des stations de plus en plus puissantes.

Sous le nom de code de « Corona », les Anglais essayèrent un système de « déception ». Si les équipages allemands en venaient à suivre les indications transmises, sur les canaux convenables, par des stations anglaises, on pourrait les conduire dans des régions où ils n'auraient rien à faire. Ce projet fut mis à exécution pour la première fois le 20 octobre pendant une attaque menée contre Cassel par 569 bombardiers. Le poste de contrôle au sol, furieux, invita les pilotes à ne pas se laisser abuser par l'ennemi et hurla : « Au nom du général Schmid, j'ordonne à tous les avions de se rendre à Cassel. » Pendant le brouhaha qui suivit, l'Allemand jura violemment dans son microphone ; ce que le contrôleur anglais commenta dans le sien : « Tiens ! Voilà l'Anglais qui jure. » A quoi l'Allemand répliqua : «Ce n'est pas l'Anglais qui jure, c'est moi ! »

Malgré cet intermède comique, 42 avions, soit 6,2 % de la formation, ne rentrèrent pas à leur hase. Les ordres allemands étaient diffusés sur un nombre croissant de fréquences ; les Anglais ne pouvaient plus les suivre toutes. Alors, au lieu de faux commentaires, on diffusa des oeuvres de Goethe. des extraits d'ouvrages philosophiques et même des enregistrements de discours particulièrement tonitruants de Hitler.

A la fin de l'été 1943 entrèrent en service de nouveaux chasseurs équipés de radars SN-2, qui remplaçaient les Liechtenstein, sensibles aux windows. Ce radar, utilisant de. fréquences plus basses, pouvait « voir » facilement à travers les nuages de windows L'introduction de ce nouvel appareil, conjointement à l'application du système « Verrat », devait avoir des conséquences importantes sur les opérations à venir.

Le 3 novembre 1943, l'Air Chief Marshal Harris déclara à Churchill : « Nous pouvons raser Berlin si l'U.S.A.A.F. nous y aide. Ça nous coûtera de 400 à 500 avions : mais ça coûtera la guerre aux Allemands. »

C'était le genre de proposition auquel Churchill ne pouvait pas résister, et Harris fut autorisé à engager 1a « bataille de Berlin ». Mais les escadres américaines de bombardement étaient en train de panser leurs blessures après leurs tentatives de bombardement de jour sans escorte sur l'Allemagne ; elles ne pouvaient pas, pour le moment, se joindre aux Anglais. Harris décida donc d'agir seul.

La première attaque sur la capitale allemande eut lieu le 18 novembre ; neuf avions seulement sur les 444 engagés ne revinrent pas. Les bombardiers retournèrent trois fois sur Berlin pendant le mois de novembre. Chaque fois, les pertes furent insignifiantes, sans doute en raison du mauvais temps.

Mais, après le jour de l'an, les pertes augmentèrent de nouveau. La première d'une longue série de coûteuses batailles eut lieu au-dessus de Magdebourg, le 21 janvier : les Britanniques perdirent 55 avions sur 648 appareils. Les bombardiers s'étaient défendus de leur mieux mais n'avaient pu abattre que 7 chasseurs. Cependant, parmi les avions abattus ce jour-là, se trouvait le Ju-88 du major prince de Sayn Wittgenstein, l'as des chasseurs de nuit allemands, avec 83 victoires. L'opérateur radar du prince, le sergent Ostheimer, a raconté ce qui s'était passé après leur décollage à 21 heures pour une opération « Verrat » :

Vers 22 heures, je repérai le premier contact sur mon radar [SN-2]. Je donnai au pilote les indications et quelques instants après notre objectif était en vue ; c'était un « Lancaster ». Nous gagnâmes la position de tir et ouvrîmes le feu ; l'aile gauche de l'avion prit feu immédiatement ; il descendit rapidement en vrille. Entre 22 heures et 22 h 5, le bombardier s'écrasa et explosa. J'observai la chute.

Nous reprîmes la chasse ; par moments, je pouvais voir jusqu'à six avions sur mon écran. Après quelques indications, un nouvel objectif fut en vue, encore un « Lancaster ». Après notre première rafale, il y eut un petit incendie, puis l'avion perdit son aile gauche et s'abattit verticalement. Peu après, je le vis s'écraser. C'était entre 22 h 10 et 22 h 15. Quand il s'écrasa, il y eut une forte explosion, probablement son chargement de bombes. Peu de temps après, nous vîmes encore un « Lancaster » ; après une longue rafale, le bombardier prit feu et s'abattit. Je le vis s'écraser entre 22 h 25 et 22 h 30. Immédiatement après, j'aperçus un autre bombardier quadrimoteur nous étions au milieu de la formation. Après une rafale, ce bombardier s'abattit en flammes à 22 h 40 environ ; j'observai la chute .

Un total de quatre bombardiers en moins de quarante minutes n'était pas rare parmi les chasseurs de nuit allemands. Quand ils avaient réussi à s'infiltrer dans une formation de bombardiers lourdement chargés, les chasseurs armés de canons pouvaient causer des ravages. De plus, ayant toujours en mémoire la vision de Hambourg en flammes, Wittgenstein et ses camarades combattaient encore plus farouchement.

Quelques minutes après sa dernière victoire, Ostheimer dirigea le prince sur une nouvelle victime : à la première rafale, le bombardier prit feu. Mais l'incendie fut maîtrisé rapidement. Comme Wittgenstein s'approchait pour une nouvelle tentative, il fut atteint par une longue rafale de mitrailleuse. Ostheimer put sauter, mais le prince avait été tué net. La rafale provenait sans doute d'un bombardier voisin qui avait voulu venger ainsi ses camarades.


Bombardiers canadiens « Mitchell » en mission au dessus de l’Allemagne.

A mesure que l'année s'avançait, le total des pertes augmentait. Le 28 janvier, sur Berlin, 43 sur 683 et le mois suivant ce fut pire. Le 15 février, sur Berlin, 42 sur 891 quatre jours après, 78 sur 823 à Leipzig. Le 24 mars, 72 sur 811. Même les faibles pertes, 9 sur 705, éprouvées sur Essen deux jours plus tard, ne pouvaient rien changer à cet effrayant bilan.

Pendant cette période, l'utilisation par les Allemands, pour le repérage, des propres émissions des bombardiers atteignit sa plus grande efficacité.

II ne faut pas croire que le général Harris continuait à envoyer ses bombardiers à la mort par insensibilité ou avec l'espoir qu'un jour ou l'autre les Allemands manqueraient leur coup. Mais priver les orienteurs de leur H 2 S, c'était, certes, diminuer les risques, et aussi réduire dans de larges proportions l'efficacité du bombardement. Or Harris était convaincu que le traitement de Hambourg appliqué à cinq ou six grandes villes amènerait la fin de la guerre et, pour lui, l'enjeu justifiait les pertes. Les bombardiers ne retournèrent sur l'Allemagne que le 30 mars. Après cette date la direction des opérations échappa au général Harris pour passer aux mains d'Eisenhower.

Pour ce dernier raid, 781 bombardiers avaient pris Nuremberg pour objectif. Avant même qu'ils eussent franchi la Manche, les services d'écoute allemands avaient deviné la direction ; le chef des opérations donna l'ordre aux chasseurs de la 3' division de se rassembler autour de la balise Ida. En raison de vents violents, la formation de bombardiers se disloqua et avança sur un front de 40 kilomètres. Mais un autre phénomène, dû aux conditions atmosphériques, allait encore aggraver la situation. Chaque minute, l'essence brûlée dans un seul moteur produit 4,500 litres d'eau réduite à l'état de vapeur normalement cette vapeur se disperse, mais, par cette nuit glaciale, elle se condensait en longues traînées blanches derrière chaque bombardier. La nuit était claire et à la lumière de la demi-lune, on les apercevait nettement.

Le brouillage radio britannique était plus puissant que jamais. Le journal de marche du corps de chasseurs allemands indique « Radio VHF brouillée par bruits de cloches, phonie presque impossible. Radio HF brouillée par discours de Hitler. Toutes fréquences de dégagement fortement brouillées. »

Mais la formation de bombardiers devait survoler la balise Ida, où les chasseurs attendaient. En quelques minutes, les équipages britanniques, horrifiés, voyaient descendre en flammes bombardier après bombardier. C'était le début d'une bataille qui devait se poursuivre sur 400 kilomètres. Dès les premières rafales, d'autres formations de chasseurs, venues de tous les points d'Allemagne — en tout 21 escadrilles de chasseurs de nuit, plus de 200 avions —, se trouvèrent sur les lieux. Le vent arrière violent dispersait les bombardiers ; on ne pouvait pas savoir où ils allaient, mais les traînées de condensation ne laissaient aucun doute sur leur trajet. Aussi ne fût-ce qu'à 1 h 52 qu'on fit pour la première fois mention de Nuremberg dans le commentaire permanent de la situation aérienne.

L'attaque, tant en raison du temps que du harcèlement de la chasse, fut dispersée et inefficace. 94 « Lancaster » et « Halifax » manquaient au retour. Ainsi, la tentative du général Harris de finir la guerre par les seuls bombardements stratégiques se terminait par un échec.

Ce revers faillit même paralyser le Bomber Command tout entier : au cours des trente-cinq attaques importantes conduites entre le 18 novembre 1943 et le 31 mars 1944. 1 047 avions avaient été perdus, 1 682 étaient rentrés endommagés et bien qu'elle eût été très sévèrement atteinte, l'Allemagne était encore en état de faire la guerre.

Dans la nuit, sur les routes menant à Berlin, Magdebourg, Leipzig et Nuremberg. les hommes de la chasse de nuit allemande avaient pris leur revanche et vengé l'humiliation de Hambourg. Au printemps de 1944, ils étaient encore puissants, pleins d'ardeur, et pleinement confiants en leurs méthodes.

 


PARTIE 3 :  

 ANNEXES (cartes, photos)

 


Formation adoptée par une escadrille de combat sauf au cours du largage des bombes. Toute la puissance de feu peut ainsi être utilisée avec le maximum d’efficacité.


Organisation du ravitaillement du 8eme Bomber Command en Angleterre

 


Bombardiers B-17 en formation

 


Système défensif allemand le long des cotes françaises: DCA, terrains d’aviation et stations radar de détection.


Systeme défensif Allemand antiaérien pour protéger les objectifs visés.


Carte des bombardements massifs préventifs pour la réussite d’Overlord.

La chasse de nuit Allemande

Jamais les chefs de la Luftwaffe n'avaient envisagé qu'ils pussent avoir affaire à des attaques massives de bombardiers. Aussi, quand les Anglais, puis tes Américains, effectuèrent des raids de plus en plus violents jusqu'à arriver aux bombardements permanents de vingt-quatre heures sur vingt-quatre, ils furent forcés d'improviser. Un radar de bord léger, Liechtenstein, et un armement lourd furent adaptés sur un grand nombre de chasseurs-bombardiers ou de bombardiers moyens. En même temps, la fabrication de chasseurs de nuit spécialisés était accélérée.

Messerschmitt Bf-110

de chasse de nuit. Le Bf-110 fut remis en fabrication en 1942 à la suite de l'abandon du Me-210, son remplaçant prévu, et donna naissance à deux nouvelles versions, les Bf-110 G et H, dont certaines variantes concernaient la chasse nocturne, Bf-110 G-4/R3. 2 moteurs Daimler-Benz de 1 475 CV. Équipage : 3 hommes. Radar : FuG 212. Vitesse maximum : 550 km/h. Autonomie maximum : 2 100 km. Armement : 2 canons de 30, 2 canons de 20, 2 mitrailleuses de 7,9 arrières. Notre dessin montre la version biplace Bf-110 G-4/R7.

Junkers Ju-88

de chasse de nuit. Dès la fin de 1940, les premiers chasseurs de nuit de ce modèle, des Ju-88 C-2, furent livrés à la Luftwaffe. En octobre 1943, apparut le Ju-88 C-6c, avec radar FuG 220, propulsé par 2 moteurs Junkers Jumo de 1 410 CV. Vitesse maximum : 500 km/h. Autonomie maximum : 3 400 km. Armement : 3 canons de 20 et 3 mitrailleuses de 7,9 vers l'avant. 1 mitrailleuse de 13 de défense arrière. Parfois 2 canons de 20 montés obliquement au-dessus du fuselage. Notre dessin représente la version Ju-88 C-6b, avec radar FuG 202 Liechtenstein BC. Équipage : 3 hommes.

Dornier Do-217

de chasse de nuit. En 1942, le manque de chasseurs de nuit provoqua la conversion de bombardiers classiques Do-217. 364 bombardiers Do-217 E-2 et Do-217 M furent ainsi modifiés en chasseurs de nuit Do-217 J et Do-217 N respectivement. Le Do-217 N-1 (notre document) était pourvu de 2 moteurs Daimler-Benz de 1 750 CV. Vitesse maximum : 515 km/h. Autonomie maximum : 2 500 km. Armement : 4 canons de 20 et 4 mitrailleuses de 7,9 vers l'avant. 1 mitrailleuse de 13 de défense supérieure. 1 mitrailleuse de 13 de défense inférieure. Radar FuG 202 Liechtenstein.

Heinkel He-219 « Uhu » (Hibou). 

Sorti en série à partir de juillet 1943, la production de ce formidable chasseur de nuit fut handicapée par le manque d'ouvriers qualifiés, et 288 exemplaires seulement purent être fabriqués, jusqu'à ce que les usines fussent occupées par l'armée Rouge. Parmi les nombreuses versions produites, le He-219 A-7/R1 était propulsé par 2 moteurs Daimler-Benz de 1 900 CV. .Vitesse maximum : 670 km/h. Autonomie maximum : 2 000 km. Armement : 2 canons de 30 dans les emplantures d'ailes. 2 canons de 30 et 2 canons de 20 sous le fuselage. 2 canons de 30 en tir oblique vers le haut. Équipage : 2 hommes.

 

Les bombardiers moyens des Alliés.

Les bombardiers lourds de la 8e Air Force et du Bomber Command fournirent la force de frappe pour ta destruction des objectifs importants. Mais l'essentiel du travail de détail du « plan des transports » — destruction d'objectifs mineurs comme les trains ou les convois routiers — fut effectué par les bombardiers moyens et les appareils d'attaque au sol de l'aviation tactique sous les ordres du général Leigh-Mallory.

Martin B-26 « Marauder »

Au plus fort de la guerre contre l'Allemagne, c'était le bombardier moyen américain le plus utilisé. B-26A (notre illustration) : 2 moteurs de 1 850 CV. Vitesse maximum : 505 km/h. Autonomie : 1 600 km avec 1 350 kg de bombes. Poids total maximum : 15 tonnes. Armement : 3 mitrailleuses de 12.7, 2 mitrailleuses de 7,7. Nombre construit : 139 (sur un total de 4 700 « Marauder » de diverses versions).

De Havilland « Mosquito »

Ce bimoteur britannique fut utilisé par la R.A.F. pour la chasse de jour et de nuit, le bombardement, la reconnaissance, et 7 781 exemplaires en furent construits, en d'innombrables versions, telles que le B. Mk. /V (ci-dessous) avec 2 moteurs de 1 250 CV. Vitesse max. : 610 km/h. 900 kg de bombes. Pas d'armement; ou le F.B. Mk. XVIII (ci-contre) avec 2 moteurs de 1 635 CV. Armement : 1 canon Molins de 57; 4 mitrailleuses de 7.7; 2 bombes de 227 kg ou huit roquettes

North American B-25 «Mitchell»

L'avion le plus populaire de sa catégorie se rendit célèbre lors du fameux raid sur Tokyo du général Doolittle. B-25C (notre illustration) : 2 moteurs de 1 700 CV. Vitesse maximum : 455 km/h. Autonomie : 2 450 km avec 1 450 kg de bombes. Poids total maximum : 16 tonnes. Armement : 6 mitrailleuses de 12,7. Nombre construit : 1 619 (sur un total de 9 800 « Mitchell » de diverses versions).


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