Dewoitine D.520

Avion de Chasse : Dewoitine D.520

En 1936, lorsqu'Émile Dewoitine commence à travailler sur un nouveau chasseur, il est loin d'être méconnu dans le monde de l'industrie aéronautique. En effet, son monoplace de chasse D.1 sorti en 1921 s'adjugea 4 records mondiaux, et bien que rejeté par l'armée de l'air pour raisons administratives, il fut un succès à l'exportation. Les D.9, D.21 et D.27 suivirent ses traces.
 

Puis en 1929, peu de temps après la création du ministère de l'Air, l'équipe de Dewoitine fut mise à contribution par Albert Caquot, promoteur de la "politique des prototypes" au sein de la SAF (société Aéronautique Française) aboutissant sur un chasseur radicalement nouveau, le D.500 suivi des D.501 et D.510. En tout, 379 exemplaires en furent produits jusqu'en juin 1938.
 

Mais pour Émile Dewoitine, qui garde un oeil sur les réalisations allemandes et anglaises, il est évident que ces séries entrent en service au moment où elles devraient en sortir, et la peu glorieuse exhibition de Zürich en juillet 1937 en apporte une éclatante démonstration lorsque le Me-109 V13 surclasse le D.510 de 63 km/h en circuit fermé.
 

Après de nombreuses épreuves, dont le départ de la SAF, l'équipe de Dewoitine présente en 1937 un projet dérivé du D.513 conçu pour accueillir le futur moteur 12 Z de 1 200 ch et nommé D.520. Le 12 janvier 1937 le projet est retenu dans le cadre du programme A 23 (dans lequel figurent entres autres les Bloch MB.152/155 et l'Arsenal VG).
 

Premières difficultés

Ah, que la vie serait belle sans la gauche ! Mais malheureusement pour Émile Dewoitine et son équipe, le gouvernement au pouvoir n'est autre que l'alliance socialo-communiste du Front Populaire, et les vagues de nationalisations bousculent tout ! Le 4 mars 1937 les usines Dewoitine, la SNCAM (Société Nationale de Construction Aéronautique du Midi) dont Émile Dewoitine est administrateur-délégué, sont nationalisées à leur tour. Ce qu'il craignait le plus, perdre sa liberté de mouvement, devient alors réalité.
 

Le ministère exige qu'il améliore le D.513 puis passe commande en sous-traitance de 130 MS.406 dont les prévisions de livraisons sont irréalisables, le tout aux dépends du D.520 dont le développement est arrêté pendant le reste de l'année 1937... Il faut attendre le début de l'année 1938 pour que deux ingénieurs, Castello et Henrat, se remettent à travailler clandestinement sur le D.520. Puis au mois d'août 73 personnes sont affectées au projet en dehors de tout marché officiel. Le retard alors pris grâce aux politiques ne sera jamais rattrapé.
 

Par mesures compensatoires, le ministère signe le marché 513/8 le 3 avril 1938 portant sur deux prototypes du D.520 et une cellule statique. Les essais se déroulent sans encombre, un des pilotes d'essais, Detroyat, soulignant l'excellente manoeuvrabilité de l'aéronef. A noter que le 6 février 1939, au cours d'un essai en piqué prononcé, les trappes de train s'ouvrirent sous la pression de l'air, un carénage se détachant et frappant la gouverne de profondeur. Galy parvint à rétablir la situation et on découvrira que l'incident s'est produit à 825 km/h alors que la vitesse maximale en piqué calculée était de 703 km/h.

Commandes en séries

Ayant enfin satisfait les exigences du programme A 23, le D.520 est honoré d'une première commande de 200 exemplaires le 7 avril 1939, les 10 premiers devant être livrés en septembre et les 100 derniers avant fin décembre. Au 25 juin 1940, 1 925 exemplaires, parmi lesquels 120 destinés à l'Aéronautique navale, garnissent le carnet de commandes de la SNCAM.
 

Mais les ennuis ne s'arrêtent pas pour autant, et tout pourrait aller pour le mieux si le STAé ne mettait pas, à nouveau, son grain de sable. Revenant subitement sur sa decision, il demande à la SNCAM de monter le moteur 12Y45 à la place du 12Y31, ce qui nécessite de nombreuses et importantes modifications. De plus ce moteur n'a jamais été testé en vol. Il est alors évident que les délais ne pourront être tenus.
 

L'avion de tête de série (n°1) sort d'usine en octobre 1939, mais à la demande du STAé les modifications interviennent encore à partir du n°50 qui se voit muni d'un autre collimateur et d'une capacité de 800 cartouches pour les deux mitrailleuses d'aile au lieu de 650.
 

Retards

Les cadences prévues ne seront jamais tenues et les livraisons vont traîner en longueur. Cependant, le D.520 ayant été commandé et construit en série avant que sa définition ne soit figée, les premiers avions souffrent de défauts certes mineurs mais trop nombreux pour que l'avion puisse être considéré comme "bon de guerre". Ne nous attardons pas sur la correction de ses défauts, mais ce n'est qu'avec la sortie du n°208 début mai que l'appareil est considéré comme "bon de guerre".

"Bon de guerre"

Le 10 mai, lorsque les Allemands déclenchent leur offensive à l'Ouest, 228 D.520 ont été assemblés dont seulement 75 ont été pris en compte, les autres étant en cours de remise à niveau (correction des défauts pour être "bon de guerre"). Sur 1 925 exemplaires commandés, 437 sont sortis d'usines au moment de l'armistice dont 238 ont été engagés en opération par 5 groupes de chasse entièrement transformés.
 

Equivalent du Spitfire Mk. I et du Me-109E, le D.520 aurait pu connaître une même carrière exceptionnelle si les événements n'avaient pas aussi vite brisés sa vie. Sa robuste et adaptable cellule aurait permis de l'équiper de moteurs beaucoup plus puissants et ainsi de le faire évoluer. Evidemment, le D.520 était le plus rapide des chasseurs de l'Armée de l'Air, mais il rendait 40 km/h à basse altitude face au Me-109E en raison de la puissance insuffisante de son moteur. Par contre son compresseur gommait la différence en altitude, au dessus de 5 000 m. Relativement docile en vol, il présentait la désagréable particularité de décrocher sans prévenir. En raison d'un système de freinage rétif, l'avion embarquait facilement dans les derniers mètres de l'atterrissage, de nombreux néophytes - et pas seulement des néophytes - terminant leur roulage par un cheval de bois ou une mise en pylône.
 

 
Il était destiné à devenir le père d'une famille prospère, nombreuse et terriblement efficace, mais malheureusement il s'éteindra sans descendance le 25 juin 1940 (je hais notre Histoire !).

L'Aéronautique navale

La mise en production du D.520 ne peut laisser indifférente l'Aéronautique navale à la recherche d'appareils plus performants que les aéronefs rejetés par l'Armée de l'Air. Elle demande donc la cession de 120 D.520 en novembre 1939, dont la première tranche de 10 serait à livrer avant fin mars 1940. Un compromis avec le ministère de l'Air qui s'oppose à ce calendrier est finalement trouvé au terme duquel la Marine doit recevoir ses 20 premiers appareils en juin.

Bilan de la campagne de 1940

Le D.520 fut sans conteste le meilleur avion de chasse français de la campagne de mai-juin 1940 et obtint entre les mains de bons pilotes de très jolis résultats. Sans revenir sur l'indiscipline chronique des pilotes ni sur l'emploi de tactiques dépassées, l'appareil a pâti d'une mise au point bâclée par l'urgence de la situation.
 

Tantôt la cellule fut appréciée pour sa robustesse, tantôt le moteur fut blâmé pour son manque de puissance. Le Moteur de Me-109E-3 développait 1 175 ch au décollage contre 930 pour le D.520. Le D.520 était donc nettement sous motorisé. La puissance de feu était correcte mais rien d 'exceptionnelle. En raison de cotes d'usinages trop large, le canon HS 404 s'enrayait facilement alors qui les mitrailleuses MAC 34/39 connurent des ennuis de givrage à cause d'un système de réchauffement pas toujours efficace. Les munitions n'étaient pas adaptées au combats aériens : les balles incendiaires étaient souvient défectueuses et le panache entre incendiaires, perforantes et traceuses mal équipés. Un autre point noir du D.520 fut son équipement radio, cette remarque étant valable pour toute l'aviation française de l'époque. Les liaisons étaient difficiles à réaliser en vol, tant est si bien que de nombreux pilotes préférèrent s'en passer.
 

Les défauts ne concernaient pas l'appareil en lui-même dont le plus gros défaut qu'on puisse lui reprocher était de ne pas pouvoir être confié à n'importe qui à cause de sa tendance à embarquer à l'atterrissage.
 

Les 5 groupes entièrement transformés ont engagés un total de 238 appareils dont 89 ont été perdus (37 %). L'absence de moyens de récupérations des avions abattus tels qu'en mirent en oeuvre les Allemands a privé notre aviation d'un certain nombre d'aéronefs qui auraient pus être remis en était dans des délais parfois assez brefs.

Reprise de la production

Si, suite à l'odieuse armistice, les usines françaises n'ont plus le droit de produire des avions neufs, l'occupant va accepter que certains en cours de finition soient achevés et pris en compte. Vichy souhaite standardiser le matériel à trois types d'avions : LeO 451, Bloch 175 et D.520, ce qui entraîne des pourparler. L'accord est signé en juillet 1941 et porte sur la construction de 1 074 appareils plus une contrepartie de 2 038 appareils pour le compte des Allemands (dont 238 Me-109 et 419 Fw-190).
 

Le premier D.520 "neuf", le n°475, vole en juillet 1941. Jusqu'au départ des Allemands, sur 150 D.520 neufs commandés 130 ont été livrés aux forces de l'Axe. Peu de modifications ont été apportées à la série de 1940. C'est ainsi que le D.520 reprend du service au sein de l'armée de Vichy, avec dorénavant des lignes jaunes tracées sur le fuselage.

Fin

La plupart des appareils pris en compte par la Luftwaffe furent utilisés en tant que chasseurs d'entraînement, mais 60 D.520 furent livrés à l'Italie. Cette dernière, manquant d'avions à moteurs en ligne, prit aussitôt en compte ces machines, qui entrèrent en service comme chasseurs de seconde ligne au sein des Gruppi 13, 22, 24 et 167, qui participèrent activement à la défense de Naples et de l'Italie centrale.
 

En 1944 le Groupe de Chasse 1/8 fut reformé et s'équipa d'une quarantaine de ces "Dewoitine à croix noires". Inaptes à combattre des appareils de dernière génération, ils furent utilisés contre les poches allemandes de l'Atlantique. Produit à 907 exemplaires pour l'Armée de l'Air française dont 403 avant l'armistice, le D.520 fut donc l'un des rares appareils à avoir été utilisé du début à la fin de la guerre.
 
Le voici sous ses couleurs de la Libération, contre les forces allemandes de l'Atlantique :
 

Caractéristiques du Dewoitine D.520

 
 
 
 
   
Et voici la maquette réalisée par notre forumeur Targi ! Le D.520 semble fin prêt à partir descendre du boche !
Cliquez sur les images pour les voir en taille réelle.
 
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