Heinkel He 162 Spatz

  Chasseur : Heinkel

Source :   L'Atlas des avions de la 2ème guerre mondiale

                Aérojournal Hors-série n°4 : Les jets de la Luftwaffe

Le projet Volksjäger

Le 10 septembre 1944, le RLM lança un programme de chasseur à réaction simple a piloter, utilisant des matériaux non stratégiques, propulsé par un seul réacteur de type BMW 003 et, surtout, facile à produire en très grande quantité. Ce projet était le résultat des cogitations du général Keller (chef du NSFK, corps aérien du parti national-socialiste), qui, pour lutter contre la supériorité aérienne des alliés, prônait l'utilisation d'un « chasseur populaire » (Volksjäger), qui pourrait être piloté par n'importe qui et pourrait également être construit par des fabricants non-spécialistes en aéronautique.

Les firmes Arado, Blohm und Voss, Focke-Wulf et Heinkel, contactées à ce sujet, devaient présenter leurs projets pour le 15 septembre, soit... Cinq jours plus tard ! Messerschmitt avait déjà décliné l'offre, estimant - tout comme le général Galland - que cela disperserait trop la production au détriment du Me 262.

«  Le Me 262 est une réalité, le Volksjäger un souhait et je ne comprends pas le besoin de développer un avion supplémentaire alors que nous possédons déjà une machine supérieure. Notre supériorité en matière de réaction ne durera pas. L'ennemi a prouvé qu'il est capable de nous submerger grâce à des ressources importantes. Il a déjà fait voler depuis longtemps des avions à réaction et ils entreront en service au printemps. Nous devons aussi compter avec la possibilité qu'il peut nous combattre avec des avions à réaction dès cet hiver et que ceux-ci pourraient être supérieurs au Me 262 ». Telle était la teneur d'un mémoire de Willy Messerschmitt en jugeant du programme du « chasseur populaire », affirmant par ailleurs que le Me 262 « devait être la colonne vertébrale de la défense aérienne de Luftwaffe dans les batailles décisives du printemps 1945 ».

En fait, les firmes contactées devaient peu ou prou créer leurs projets de toutes pièces, car, à par Arado, elles travaillaient déjà sur différents projets qu'elles allaient adapter au programme Volksjäger. Blohm und Voss, présentera le projet BV P 211 qui retint l'attention des autorités, auxquelles tous les projets furent présentés le 15 septembre. Sur déclaration de Heinkel, pour  « bases de calcul différentes sur le poids et les performances, mettant le projet Heinkel en position défavorable », une nouvelle réunion se tint le 19 septembre. Les calculs refaits sur les mêmes bases, ce fut encore le P 211 qui recueillit les suffrages, mais devant la mauvaise ambiance de la réunion, aucun choix définitif ne fut arrêté.

Le 23 septembre, le général Lucht, chef technique pour l'Aviation, rendit visite à Heinkel sur invitation et put ainsi inspecter une maquette activement et sommairement aménagée. Ce fut le « capital d'études déjà effectuées et l'avis favorable de l’AVA » (institut de recherches aérodynamiques) qui décida Lucht a téléphoné le jour même au GQG de Hitler.

D'emblée, Heinkel remporta le concours au grand dam des autres constructeurs, qui s'inclinèrent devant l'appui personnel d'Hitler. Dans l’heure qui suivit, les travaux d'élaboration commencèrent sur le futur He 162.

Des débuts peu prometteurs

Les plans furent terminés le 5 novembre et le He 162 V1 effectua son premier vol le 6 décembre à Vienne-Schwechat. Quatre jours plus tard, il s'écrasait au sol, tuant son pilote, le Flugkapitän Gotthold Peter, devant un parterre d'officiers du parti nazi. Le compte-rendu de l'accident révèle : « L'avion piquait avec un angle de 10°, à environ 700 km/h et environ 100 m d'altitude. Peu avant la rupture, il embarqua violemment sur la gauche. Ensuite, il effectua un vif tonneau à droite. Sur le film de la chute, on aperçoit le bord d'attaque droit se détacher. Sur l'image suivante […] le bord d'attaque entier est absent. La même image montre également la perte totale de l'aileron droit. Après, c'est la chute fatale en tonneaux, à raison d'un tour et demi par seconde ». La commission d'enquête conclut à une faiblesse générale de la construction des ailes et préconisa divers renforcements avec une attention particulière au collège du bois (avec une nouvelle colle), car une grande partie du revêtement de l'aile fut retrouvée non encollée.

Pour pallier au défaut d'instabilité, le Dr. Lippisch suggéra de monter, comme saumons, dès « oreilles » a dièdre négatif à 45° par rapport au plan de référence de l'aile. Les He 162 V3 et V4 reçurent la nouvelle aile renforcée et modifiée. Le V4 atteignit 800 km/h le 22 février. Le V3 reçut des empennages verticaux agrandis et parvint à atteindre 880 km/h.

La production

Le premier He 162 fut livré par Heinkel-Rostock à la mi-janvier 1945. Le He 162 se présentait en deux versions : le He 162A-1, à deux canons MK 108 de 30 mm avec 50 obus chacun, donnant six seconde de tir, et le He 162A-2, à deux canons MG 151/20 avec 120 obus chacun, donnant 10 secondes de tir. Après l'occupation par l'armée rouge des unités de production du MK 108 dans la ville de Poznan, le 23 février 1945, il ne fut plus produit que la version A-2. Tous les MK 108 disponibles furent alors affectés au Me 262.

Il avait été prévu, dès août 1945, la fourniture de 1 000 cellules par mois à Nordhausen. C'est Junkers qui fournit l'avion-étalon. Le plan de production, dans son ensemble, concernait les cellules métalliques. Les pièces en bois devaient être produites par une multitude de fabricants de meubles. Lorsque la guerre prit fin, Junkers avaient produit environ 30 appareils, Heinkel-Rostock à peine 120. Les alliés découvrirent quelques 800 avions à différents stades de finition pour l'ensemble des usines. Le plan des 1 000 avions avait presque réussi !

L'usine souterraine de Hinterbrühl

Un chasseur de construction simple

La conception du He 162 était des plus simples. Bien profilé, le fuselage de l'appareil avait une structure monocoque une section circulaire, le nez étant constitué de contreplaqué moulé. Le poste de pilotage était recouvert d'une verrière aux lignes étonnamment avancées et comportait un siège éjectable. Le carburant était entreposé dans un réservoir de 695 l situés au milieu du fuselage et dans une nourrice de 180 l à l'intérieur de la section centrale de voilure. Les éléments du train d'atterrissage tricycles s'escamotaient dans le fuselage grâce à un système hydraulique, son abaissement étant assisté par des ressorts. Les freins et les roues étaient du même type que ceux du Me 109 G, et l'empennage était bi dérive. Le calage des stabilisateurs horizontaux était commandé par une vis sans fin située dans le cône de queue.

Les ailes, de dimensions assez réduites, étaient usinées presque totalement en bois, avec des volets à commande hydraulique en alliages légers. Toutes les gouvernes étaient compensées et dépourvues de servocommandes. Le moteur sélectionné le BMW 003, étaient placés sur le dessus du fuselage, au droit des ailes placées en position haute. Les canons étaient installés dans la partie inférieure de l'avant du fuselage.

Le Sptaz entre en service

En février 1945, des plans furent dressés pour la mise sur pied des premières unités opérationnelles sur He 162. L'avion se révéla plutôt délicat à manoeuvrer et nécessitait un pilote expérimenté. Tous les grands as allemands, Galland en tête, avait essayé de convaincre les autorités que le He 162 ne pouvait être confié qu'à des pilotes correctement formés et non à n'importe qui, comme le pensait le général Keller, et par conséquent, ils y étaient farouchement opposés. Il avait même été question de passer le commandement des He 162 à la Waffen-SS, les pilotes étant recrutés parmi les Hitlerjungend. Il s'est avéré que le He 162 n’était pas, et n'a jamais été, un avion pour débutants ; les Français et les Anglais qui en volèrent puis en  évaluèrent à après la guerre en savent quelque chose.

La première sortie offensive du I./JG 1 lieu le 25 avril 1945 contre un groupe de Mosquito attaque au sol. Pendant cet engagement, l’Unteroffizier Rechendbach remporta une victoire aérienne mais se tua accidentellement au retour. Peu de temps avant, l’Oberst Herbert Ihlefeld, chef du premier groupe de la JG 1,  se rendit à la Lechfeld pour une évaluation opérationnelle complémentaire. Ce fut à ce moment-là qu’il remporta une victoire aérienne - la toute première du He 162. Une troisième suivi le 4 mai, celle du Leutnant Rudolf Schmitt, mais elle porte plus à confusion. Notez qu'après avoir abattu sont Tempest, Schmitt fut lui-même abattu et sauvé par le siège éjectable. Rudolf Schmitt décéda en 1961 suites à sa captivité... Deux He 162 furent perdus en opération, dont un est sujet à polémique et reste donc à confirmer ; 20 He 162 furent perdus suites à des avaries ou accidents.

He 162 A-2 Leutnant Rudolf Schmitt

Quoi que chacun puisse en penser, une chose est certaine : le petit « moineau » a bel et bien connu le baptême du feu.

He 162 A-2; 3./JG 1

He 162 A-2; 1./JG 1

Caractéristiques du He 162 A-2