Chasseur : Messerschmitt Me 163

 

 

 

Source :   L'Atlas des avions de la 2ème guerre mondiale

                Aérojournal Hors-série n°4 : Les jets de la Luftwaffe

 

 

En trois quarts de siècle de guerre aérienne, aucune nation ne développa un appareil aussi radicalement nouveau que le Me 163 Komet, à part peut-être le Messerschmitt P1110.

 

 

Nouvelles idées

 

En novembre 1925, un génie du nom d’Alexander Martin Lippisch, 31 ans, est affecté à la Rhön Rossiten Geselschaft (RRG) en tant que directeur technique de l’Institut de recherche de la Wasserkuppe. Son département est le vol à voile. Il réalise sa première création en 1927, le Storch I (cigogne). Ce planeur se présente sous la forme d’une aile volante en delta très aplatie et complétée par de petites dérives à l’extrémité des saumons d’ailes (inventions Allemandes).

 

Alexander Lippisch

 

Lippisch va goûter à la propulsion par fusée grâce au modèle Ente. Trois personnes jouent à rôle très important dans cet ‘’épisode’’ : Fritz von Opel, un fabriquant d’automobiles, Max Valier de la Verein für Raumschiffahrt (société pour la Navigation Spatiale) qui étudie alors la faisabilité des fusées, et enfin Alexander Sander, un pyrotechnicien qui développe alors un moteur fusée à poudre (carburant solide). En mai 1928, Opel et Valier prennent secrètement contact avec Lippisch qu’ils prient de bien vouloir leur céder un planeur pour concrétiser leurs projets. C’est l’Ente (canard), un planeur à empennage canard (et allez une autre invention Allemande) de 2,15 m d’envergure qui reçoit alors deux propulseur de 20 kgp chacun. Le premier vole à lieu le 11 juin 1928 avec Fritz Stamer aux commandes et dure 35 secondes.

 

Mais laissons là les essais des ces trois hommes d’exceptions, ils semèrent l’idée des moteurs à fusée dans l’esprit de Lippisch qui continu pour sa part ses expérimentations sur ailes volantes.

 

En fin 1929, un certain Hermann Köhl lui demande de lui faire une démonstration de son Storch IV (qui reçu un moteur) car il pense que l’aile volante offre de grandes possibilités. Malgré le crash finale de la démonstration dû au mauvais temps, Köhl, très impressionné, avance de l’argent à Lippisch. Ainsi naît le Delta I mû par un moteur propulsif Bristol Cherub de 35 ch. Mais la présentation à Berlin en octobre 1931 laisse les personnalités indifférentes.

 

Privée de fond, Lippisch reprend le développement du Storch dont la série se finira en 1934 avec le Storch IX. Passons les multiples déboires de notre ami Lippisch, l’arrivée au pouvoir du parti nazi, le RGG est englobé dans un autre organisme, le DFS et règne alors une pénurie de pilote d’essais.

 

Enfin se présente à l’embauche un nouveau pilote d’essai, un certain Heini Dittmar, jeune et inexpérimenté mais qui construit ses propres planeurs et les pilotes très bien. Dittmar devient alors pilote d’essai au DFS. Un nouvel avion est mis en chantier, le DFS 39 Delta IVc, dont les essais en vol mené par Dittmar révèlent que le jeune homme est « naturellement doué pour le vol ». Courant 1936 le Delta IV obtient enfin son certificat de navigabilité.

 

En parallèle, un jeune ingénieur du nom de Helmut Walter développe, contrairement aux autres chercheurs de l’époque, des moteurs à liquide et non à poudre (à l’instar de Werner von Braun).

 

Fin 1937, lorsque Heinkel projette son modèle He 176, Lippisch est contacté par le RLM pour étudier l’application des moteurs Walter à un avion expérimentale de moyenne vitesse, le Projekt X. Mais Lippisch sentant cet aéronef peu sécurisé, il négocie longuement avec Willy Messerschmitt et le programme Lippisch / Messerschmitt Me 163 débute, enfin pour vous cher lecteurs.

 

Lorsque la guerre éclate, le Me 163 commence à être assez avancé. Du fait de la situation nouvelle, les travaux expérimentaux sont ralentis, voire arrêtés, jusqu’à la défaite finale, ce qui aura des conséquences incalculables sur la suite des travaux.

 

 

Et c’est part

 

Mais le projet X est alors arrêté par l’incrédulité des autorités face aux ailes volantes ou en delta. Lippisch décide alors de modifier le DFS 194 en le dotant d’un moteur-fusée Walter Ri 203 de 440 kgp. En août 1940 a lieu le premier vol à Peenemünde, ou Heini Dittmar dit de l’avion qu’il se révèle « merveilleux à piloter avec des performances au-dessus de tout ce que l’on pouvait espérer ». La vitesse de 550 km/h est atteinte en vol horizontal, et ces résultats assez encourageants poussent le Reichsforschungsführung à annuler l’interdiction de développement du Me 163.

 

Le fameux DFS 194 modifié

 

Le Me 163 se présente sous la forme d’un monoplan sans queue doté d’en ensemble dérive-gouvernail. Il est de construction mixte avec une aile en flèche à 23° au bord d’attaque rectiligne, construite en bois, d’envergure 8,85 m. La longueur hors tout du fuselage est 5,53 m et la hauteur sans chariot de 2,20 m. Le fuselage est en alliage de magnésium.  Les commandes de vol sont assurées par les ailerons de gauchissement qui jouent aussi un rôle de profondeur. Le poids est de 2 200 kg au décollage et la vitesse espérée est de 800 km/h. L’altitude atteinte, malgré l’absence de cabine pressurisée, est de 10 000 m.

 

Walter prenant du retard dans la conception des moteurs-fusées qui doivent être capable de se rallumer si extinction en vol, le 13 février 1941 le Me 163 A V4 effectue son premier vol sans moteur en configuration planeur, tracté par un Bf 110. C’est Heini Dittmar qui est aux commandes, tout comme lors du premier vol motorisé, le 13 août, puisqu’en fin de compte, il est l’unique pilote du Me 163. Au cours des vols suivant, la vitesse de 800 km/h est facilement atteinte.

 

Heini Dittmar

 

 

Record du monde tenu secret

 

Malgré les quelques problèmes de moteurs rencontrés lors des essais (coupures de l’alimentation en carburant lors des fortes accélérations), Ernst Udet est enthousiasmé par l’avion qui atteint et en vol plané, 850 km/h. Mano Ziegler, auteur de Raketenjäger Me 163, rapporte l’anecdote suivante :

« Udet, un jour, vint en visite juste au moment où Heini Dittmar commença des essais à 5 000 mètres d’altitude avec un Me 163 vide. Lippisch se tenait devant le hangar avec Udet qui pointa le doigt vers l’avion :

_ Qu’est-ce que cela, Lippisch ?

_ Le Me 163.

« Au même moment, Dittmar fondit d’en haut en vol piqué, fila à 800 km/h au dessus du terrain et remonta à la verticale.

_ Quel est son moteur ? demanda Udet.

_ Il n’y en a pas, répondit Lippisch en souriant.

« A nouveau, Dittmar descendit en piqué et contourné le terrain plusieurs fois grâce à un excédent de vitesse.

_ Ce n’est pas possible, répliqua Udet. Tu mens Lippisch.

« Après l’atterrissage de Dittmar, Udet courut droit vers la machine, la regarda par devant et par derrière, tourna encore une fois autour du Me 163 et se contenta de dire :

_ En effet, il n’y a rien ».

Le 2 octobre, Dittmar se fait remorquer à 4 000 m. Après le largage, il allume son moteur-fusée mais tout à coup il perd le contrôle de sa machine à cause des phénomènes de compressibilité au moment où il annonce avoir atteint 960 km/h. Mais en réalité, il a atteint 1 003,67 km/h, soit Mach 0,84. Pour des raisons de secret, ce record du monde n’est pas déclaré et ne sera jamais officialisé mais pour cet exploit, Dittmar, Lippisch et Walter reçoivent le diplôme Lilienthal.

 

 

 

Le développement continu

 

Des recherches ultérieures conduisent à modifier la voilure, en l’équipant de fentes de bord d’attaques fixes au voisinage des extrémités. Le Me 163 était pourvu d’un chariot à deux roues qui était largué juste après le décollage. L’atterrissage s’effectuait sur un patin amorti par des ressorts. Ce système avait de nombreux défauts, si l’appareil n’était pas rigoureusement axé dans la direction du vent, il devenait instable et risquait même de se retourner, l’avion étant très instable aux basses vitesses.

 

Me 163 A V-4

 

Les carburants chimiques étant très instables, lors des essais, à deux reprises des explosions ravagent les ateliers. Le développement continue néanmoins, mais le Komet ne bénéficie alors d’aucune priorité.

 

Le nombre de personnes affectées au développement du Komet ne cesse de croître, mais Lippisch lui-même doit poursuivre d’autres activités à Vienne. Un officier de la Luftwaffe, Rudolf Opitz, vient participer aux essais en vol, juste à temps pour prendre la relève de Dittmar qui, s’étant trouvé en perte de vitesse à quelques mètres du sol, a quelques raisons de déplorer que le patin soit si mal amorti : il devait rester deux ans à l’hôpital, la colonne vertébrale endommagée.

 

Le premier Me 163 B décolle de Lech le 26 juin 1942, piloter par Opitz, en configuration planeur, et le premier vol motorisé a lieu un an plus tard.

 

Rudolf Opitz montant dans un Me 163

 

Début 1943 est créée une unité expérimentale baptisée Erprobungskommando 16 à Karlshagen, sous les ordres du Hauptmann Wolfgang Späte. Mais c’est à Bad Zwischenahn que se déroulent la plupart des essais pendant un an. C’est aussi à Bad Zwischenahn que les alliés prennent connaissances de l’existence du Komet en décembre 1943 grâce à des avions de reconnaissance. Suivent de nombreux bombardements alliés qui retardent encore plus le programme. A l’usine Messerschmitt de Ratisbonne, de nombreux exemplaires de présérie sont détruits. Ceci ajoutés aux problèmes de développements fait que les premiers exemplaires de série ne parviennent à Lechfeld qu’en février 1944.

 

Le moteur choisi, un Walter HWK Typ 509 A-2 est alimenté par deux carburants. Le T-Stoff est contenu dans un réservoir de 1 040 L, logé entre l’habitacle et le moteur. Deux autres réservoirs plus petits se trouvent dans les flancs du poste de pilotage. Le C-Stoff quant à lui est emmagasiné dans deux réservoirs de 173 L situés entre les longerons de voilure et dans deux autres de 73 L chacun dans les bords d’attaque. Le moteur comporte une chambre de combustion unique alimentée par deux tuyaux droits venant des turbopompes, implantées au niveau du bord de  fuite de l’aile. Il faut purgé l’ensemble des tuyauteries avant chaque vol, opération nécessitant une grande quantité d’eau.

 

Le moteur démarre avec le T-Stoff tandis qu’un moteur électrique lance les turbopompes. Les réservoirs sont pressurisés et, dès que les liquides atteignent les turbopompes, celles-ci les envoient vers la chambre de combustion à raison de 8 kg/s ; là, ils réagissent spontanément, par simple contact. La poussée au niveau de la mer est de 1 500 kg mais à haute altitude, du fait de la moindre densité de l’air, elle atteint 1 700 kg !

 

L’habitacle est du genre confortable malgré l’absence de pressurisation. La verrière en plexiglas moulé est néanmoins trop fragile pour résister aux impacts d’oiseaux et de grêlons aux vitesse atteintes par le Komet. Deux plaques de blindage protégent le poste de pilotage, une à l’avant et l’autre à l’arrière.  Autre points négatifs, l’absence de siège éjectable rendait  assez sportif l’évacuation de l’appareil aux grandes vitesses. Pour ce qui est de l’armement, il était constitué de deux canons de 30 mm MK 108 alimentés par 60 obus. Le patin et la roulette de queue s’escamotaient après le décollage.

 

Cockpit du Me 163 B

 

 

Mise en service

 

Les premiers Komet de série furent mis en service par la Luftwaffe au mois de mai 1944. Les particularités du système de propulsion de l’aéronef obligeaient l’utilisation de procédures spéciales de sécurité. Les pilotes et le personnel au sol portaient des combinaisons spéciales en amiante et Mipolamfibre. Les Me 163 n’étaient confiés qu’à des pilotes très expérimentés, lesquels étaient entraînés sur une variante à aile raccourcies d’un planeur et sur Me 163 A remorqué.

 

Quelques missions furent effectuées, le plus souvent avec des appareils de présérie, des terrains de Karlshagen, Zwischenahn, Wittmundhaven et Udetfeld, mais la première base opérationnelle fut à Brandis, non loin de Leipzig, d’où les Allemands espéraient pouvoir protéger une importante concentration de raffineries.

 

Me 163 B

 

La première unité opérationnelle fut le I./JG 400, placée sous le commandement de l’Oberleutnant Robert Olejnik. Le premier engagement important eut lieu le 28 juillet 1944, lorsque six Me 163 interceptèrent une formation de 600 B-17 qui se dirigeait vers les installations pétrolières de Leuna-Merseburg. Peu habitué à combattre à près de 800 km/h, les pilotes ne remportèrent cette fois aucune victoire.

 

Me 163 B-1a

 

Passons les opérations, selon les historiens le Komet aurait remporté 16 victoires aériennes pour la perte de 6 pilotes tués et 8 portés disparus en combat et 15 à la suite d’accidents, dus pour la plupart à des explosions intempestives

 

 

Conclusion

 

Bien que son action soit restée insignifiante sur le cours de la guerre, le Komet, avion expérimentale, devenu chasseur par la force des choses, a ouvert la voie à l’ère de l’espace. Par cela, il demeure avion historique au plein sens du terme (comme de nombreux autres avions Allemands de cette époque), inaugurant l’emploi opérationnel de la formule ‘’avion sans queue’’ et, surtout, en fournissant la preuve que la fusée, comme seule et unique source de propulsion était d’un emploi possible pour atteindre de hautes performances.

 

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De haut en bas : Me 163 B-0 ; Me 163 B ; Me 163 B-1

 

 

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Caractéristiques du Me 163 B-1

 

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