Yak-1 à Yak-9

 Yak-1

Lorsque Hitler entreprit d’envahir l’Union Soviétique, le 22 juin 1941, les V-VS se trouvaient dans une situation de faiblesse et de nette infériorité. La quasi-totalité des aéronefs en première ligne commençaient à sérieusement dater.

Alexandre S. Yakovlev avait toujours désiré réaliser un avion de chasse ; l’occasion lui fut offerte en novembre 1938, lorsque son bureau d’études fut autorisé à entreprendre la conception d’un chasseur de front. Ce fut le Ya-26 que le NKAP (Commissariat du Peuple à l’Industrie) nomma I-26 (I pour istrebitiel « chasseur »). Yakovlev opta pour un procédé de fabrication traditionnel : fuselage en tubes d’acier soudés, voilure en bois et revêtement en tôle d’aluminium. Le moteur choisi fut un Klimov M-105P développant 1 050 ch. L’armement se composait d’un canon ShVAK de 20 mm tirant dans l’axe de l’hélice et de deux mitrailleuses ShKAS de 7,62 mm.

Le premier prototype du Ya-26 effectua son premier vol le 13 janvier 1940 et se s’écrasa le 27 avril. Mais son avenir était déjà assuré, l’avion allait être produit dans deux usines dont la GAZ-115 à Moscou sous la désignation Yak-1. Néanmoins, la mise au point de cet aéronef souleva des difficultés : les tuyauteries de carburant avait tendance à se rompre entraînant des d’incendies en vol, le système pneumatique fonctionnait mal tout comme l’armement et la verrière. Fin 1940, 64 exemplaires furent livrés mais à l’automne il fallut transférer la production à plusieurs reprise, ce qui fit que les usines où les avions furent assemblés apportèrent leurs propres modifications (une mitrailleuse BS de 12,7 mm montée à gauche à la place des deux ShKAS de 7,62 mm ou encore deux BS dont une prenait la place du canon ShKAK de 20 mm). La visibilité vers l’arrière laissant toujours à désirer, une unité de première ligne supprima la structure secondaire au-dessus du fuselage et monta un carénage transparent à l’arrière de la verrière coulissante. Cette configuration fut reprise en usine, donnant naissance au Yak-1B.

Dans le cadre du programme du Yak-1M lancé en octobre 1940, les ingénieurs du bureau d’études de Yakovlev travaillèrent à réduire la masse et à améliorer les performances du chasseur grâce entre autre au moteur VK-105PF de 1 240ch.. La masse passa de 2 850 à 2 655 Kg malgré une augmentation de la capacité d’emporte en carburant, Les performances de cet aéronefs subissant ainsi une amélioration notable. Sur les 8 721 Yak-1 construits, environ la moitié furent des Yak-1M.

Yak-7

Début 1940, le biplace d’entraînement en tandem Ya-27 affait déjà effectué ses essais. Construit en série dans un premier temps sous la désignation d’UTI-26, il se révéla en bien des points supérieurs au Yak-1 : sa structure était simplifiée, facilitant sa construction, et son pilotage s’avérait beaucoup plus simple. L’idée d’en tirer un chasseur s’imposa alors et c’est ainsi qu’apparut en juillet 1941 le Yak-7B dont la version biplace prenait l’appellation Yak-7V tout deux équipés d’un moteur VK-105PF. Les biplaces avaient une envergure plus importante que les monoplaces et des saumons d’ailes allongés. Bon nombre d’entre eux furent munis d’un train d’atterrissage fixe. En mars 1943, 6 399 Yak-7 avaient été livrés dong environ 5 000 chasseurs Yak-7B armés d’un canon ShVAK de 20 mm et de deux mitrailleuses UBS de 12,7 mm.

Quelques avions eurent une voilure avec nervures en alliage léger et longerons d’acier. Ce nouveau mode de construction laissait plus d’espace disponible pour les réservoirs. Des aéronefs de présérie furent essayés en combat sous les désignations de Yak-7D et Yak-7DI (DI pour dalnii istrebitiel « chasseur à long rayon d’action »).

Yak-9

Durant l’été 1942 débuta la production en série d’une version améliorée, le Yak-9. De nombreux éléments furent redessinés tels le radiateur d’huile ou la gouverne de direction. La roulette de queue devenait escamotable mais l’armement resta similaire à celui du Yak-7 à savoir un canon ShVAK ou MP-20 de 20 mm et une ou deux mitrailleuses BS de 12,7mm.

Le Yak-9 fit son apparition à Stalingrad en fin 1942 où il se révèla égal au Me-109G à basse altitude.

Dès le mois de mai 1943, toutes les usines assemblant les Yaks avaient commencées la production du Yak-9. Plusieurs versions furent produites dont une version anti-chars armées d’un canon axial de 57 mm ou le Yak-9B pouvant emporter huit bombes FAB-100 ou cent vingt-huit grenades antipersonnel PTAB.

Les Soviétiques s'étant concentrés jusqu'en 1943 sur des avions à faible rayon d'action, une solution suffisante pour mener des batailles défensives ou des offensives d'ampleur limitée, eurent besoin d'un chasseur doté d'une plus grande autonomie suite à leurs offensives de grande amplitude à partir de 1943. Doté de réservoirs dans des ailes redessinée, le Yak-9D gagnait 500 kilomètres d'autonomie comparé au modèle de base. Entré en service pendant l'été 1943, il arrivera à point pour soutenir les amples offensives russes en 1944.

A partir de l’été 1943 le bureau d’études Yak travailla sur le Yak-9U reconnaissable notamment à ses grandes entrées d’air ovales dépassant devant l’emplanture des ailes. Cette version était dotée d’un nouveau moteur Klimov-107A plus puissant améliorant grandement ses performances. Contrairement à ses prédécesseur, il était entièrement construit en métal. Quand il entra en service en fin 1944, il surpassa Fw-190A8 et les Me-109G allemands. Fin août 1945, 16 769 Yak-9 avaient été produits, toutes versions confondues.